船舶超大型化成為降低運(yùn)費(fèi)的手段。
海運(yùn)成為貿(mào)易之關(guān)鍵
在2007年的鐵礦石談判結(jié)束后,不論礦山企業(yè)還是鋼廠最關(guān)心的是海運(yùn)費(fèi)用。中國(guó)鋼鐵工業(yè)協(xié)會(huì)市場(chǎng)調(diào)研部副主任陳先文指出,在這兩年的國(guó)際鐵礦石貿(mào)易中最可怕的問(wèn)題是海運(yùn)費(fèi)用,中國(guó)進(jìn)口鐵礦石的平均海運(yùn)費(fèi)用已從三四年前的9美元/噸,增長(zhǎng)到最高位的65美元/噸。而與之相關(guān),海運(yùn)費(fèi)用也成為巴西礦山巨頭淡水河谷(簡(jiǎn)稱CVRD)的“軟肋”,不僅其運(yùn)費(fèi)比澳大利亞礦高很多,且船期也要多出半個(gè)月。
在鐵礦石供求關(guān)系開(kāi)始向供大于求轉(zhuǎn)變的情況下,為彌補(bǔ)這一先天不足,CVRD開(kāi)始發(fā)力。筆者了解到,在鐵礦石談判剛開(kāi)始時(shí),CVRD已邀請(qǐng)中國(guó)鋼廠和海運(yùn)企業(yè)召開(kāi)了一次內(nèi)部會(huì)議,希望邀請(qǐng)中國(guó)伙伴合建船隊(duì),共同維持鐵礦石海運(yùn)貿(mào)易的穩(wěn)定。
而首先響應(yīng)的不是國(guó)內(nèi)的海運(yùn)企業(yè),而是北方大鋼廠首鋼集團(tuán),首鋼集團(tuán)與CVRD已簽署了諒解備忘錄,在海運(yùn)方面展開(kāi)合作,雙方將組建船隊(duì),主要服務(wù)CVRD至首鋼位于曹妃甸新廠的鐵礦石海運(yùn)航線。
上世紀(jì)80年代,首鋼曾通過(guò)首鋼進(jìn)出口工程貿(mào)易公司旗下的船務(wù)公司組建過(guò)船隊(duì),后來(lái)由于海運(yùn)和鋼鐵市場(chǎng)不景氣把船轉(zhuǎn)賣,如今,在海運(yùn)貿(mào)易不斷走旺,首鋼曹妃甸項(xiàng)目和附近環(huán)渤海經(jīng)濟(jì)圈的建設(shè)都提上日程的大背景下,首鋼率先邁出這一步自有道理。
首鋼總公司副總經(jīng)理劉水洋稱,考慮到造船費(fèi)用、運(yùn)輸費(fèi)用和適當(dāng)利潤(rùn)后,自營(yíng)船隊(duì)總運(yùn)輸成本大約為10美元/噸,比目前平均海運(yùn)費(fèi)22~24美元/噸降低50%左右。而與CVRD合作,也可以保證更穩(wěn)定的鐵礦石供應(yīng)和相對(duì)更低的報(bào)價(jià)。
2005年,中國(guó)進(jìn)口巴西鐵礦石的到岸價(jià)是70.91美元/噸,而日本只有54.87美元/噸,原因是日本進(jìn)口鐵礦石的長(zhǎng)期合同簽訂比例遠(yuǎn)高于中國(guó),這個(gè)長(zhǎng)期合同既包括長(zhǎng)期價(jià)格合同,也包括長(zhǎng)期海運(yùn)合同。而目前在中國(guó)只有寶鋼等與船東簽訂了長(zhǎng)期海運(yùn)合同(寶鋼的海運(yùn)費(fèi)用得以穩(wěn)定在11美元/噸)。
簽訂長(zhǎng)期海運(yùn)合同可抵御海運(yùn)市場(chǎng)價(jià)格波動(dòng)的風(fēng)險(xiǎn),而自組船隊(duì)顯然對(duì)海運(yùn)成本更容易把控。目前,運(yùn)輸鐵礦石的船隊(duì)主要是10萬(wàn)~20萬(wàn)噸級(jí)的船舶,而CVRD希望有更大的30萬(wàn)噸級(jí)甚至是50萬(wàn)噸級(jí)船舶能建造出來(lái),進(jìn)行鐵礦石貿(mào)易運(yùn)輸,因?yàn)榇酱,單位運(yùn)費(fèi)就越低。
不過(guò),首鋼自建船隊(duì)則需要注意大船的風(fēng)險(xiǎn)。由于國(guó)外大型礦山企業(yè)專業(yè)化程度高,CVRD不可能在合資公司中入股太多,只是希望對(duì)投資進(jìn)行刺激,而一旦大船建造出來(lái),目前國(guó)內(nèi)適合?胯F礦石運(yùn)輸大船的港口是否能配套還是疑問(wèn),另外從巴西運(yùn)到中國(guó)后回程船的貨物開(kāi)拓也是制約因素。
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中國(guó)因素決定全球市場(chǎng)
干散貨運(yùn)費(fèi)復(fù)蘇是去年航運(yùn)業(yè)的一大焦點(diǎn),業(yè)內(nèi)資深分析員、花旗集團(tuán)亞太區(qū)運(yùn)輸業(yè)研究部主管柴履時(shí)日前發(fā)表研究報(bào)告,指出去年下半年運(yùn)費(fèi)出現(xiàn)回升,主要是裝貨港擠塞、海岬型干散貨船噸海里增加所致,他引述挪威船舶咨詢顧問(wèn)公司佛力士(Fearnleys)的分析,表示中國(guó)對(duì)鐵礦石需求上升,是刺激運(yùn)費(fèi)上升的關(guān)鍵因素,并預(yù)期一旦中國(guó)鋼鐵產(chǎn)量增長(zhǎng)放緩,將令干散貨運(yùn)費(fèi)出現(xiàn)下調(diào)。
海岬型散貨船影響明顯
花旗的研究報(bào)告顯示,眾多干散貨船型當(dāng)中,海岬型散貨船受市場(chǎng)因素的影響最為明顯。該型船目前主要用于運(yùn)輸鐵礦石至中國(guó)等地,以2003年至2005年為例,船運(yùn)鐵礦石的運(yùn)輸量年增幅達(dá)14%。去年下半年干散貨運(yùn)輸市場(chǎng)出現(xiàn)的復(fù)蘇很大程度上是由于澳洲及巴西的裝貨港擠塞,加上更多巴西鐵礦石運(yùn)往中國(guó)令海岬型散貨船的噸海里增加所致。
根據(jù)佛力士的分析,中國(guó)鐵礦石進(jìn)口量的變化,對(duì)全球鐵礦石海運(yùn)市場(chǎng)有舉足輕重的影響。全球鐵礦石海運(yùn)市場(chǎng)的總量由2002年4.84億噸,大幅增加至2006年7.2億噸,4年內(nèi)增長(zhǎng)近50%。另一方面,中國(guó)進(jìn)口的鐵礦石由2002年1.11億噸跳升至2006年3.25億噸,年均增幅逾30%,占全球海運(yùn)總量45%。
佛力士認(rèn)為2003年起干散貨運(yùn)費(fèi)的上漲,很大程度是由于中國(guó)對(duì)鐵礦石需求急增所引致。力拓、必和必拓等澳洲礦商擴(kuò)大產(chǎn)能并提早增加出口量,令2005年澳洲輸往亞洲的鐵礦石總量增加17%。另外,中國(guó)亦大幅增加向巴西(尤其是淡水河谷公司)進(jìn)口鐵礦石,僅去年上半年,輸華總量便上升逾25%,而期內(nèi)澳洲方面的增幅僅9%。
中國(guó)年增4500萬(wàn)噸鐵礦
佛力士預(yù)期,未來(lái)幾年中國(guó)進(jìn)口的鐵礦石數(shù)量仍將持續(xù)增長(zhǎng),但增幅或會(huì)稍稍放慢,而中國(guó)鋼鐵工業(yè)協(xié)會(huì)預(yù)測(cè)每年凈增4000萬(wàn)至4500萬(wàn)噸進(jìn)口量則相對(duì)保守。報(bào)告亦指出,印度的鐵礦石出口量已接近上限,而南非、澳洲及巴西等地的新增產(chǎn)量,將令今明兩年鐵礦石海運(yùn)的平均周轉(zhuǎn)量保持高企,對(duì)海岬型散貨船的需求有正面刺激。
整體市場(chǎng)供求方面,花旗預(yù)期今年干散貨市場(chǎng)受新增運(yùn)力因素的影響相對(duì)較少,反而實(shí)質(zhì)需求才是左右運(yùn)費(fèi)變化的關(guān)鍵。柴履時(shí)指出,如果中國(guó)鋼鐵產(chǎn)量的增長(zhǎng)放緩,這將成為運(yùn)費(fèi)下跌的主要推動(dòng)因素。他認(rèn)為,干散貨、班輪及油輪海運(yùn)市場(chǎng)中,干散貨市場(chǎng)的防守性較高,但目前每艘海岬型干散貨船的造價(jià)達(dá)7000萬(wàn)美元,實(shí)在令部分投資者卻步。
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