近日，波羅的海干散貨(BDI)指數(shù)創(chuàng)出去年以來新高，達到4647點。之后雖有所回落，但與2006年年初的2000多點相比，BDI指數(shù)漲幅仍超過了100%。

分析人士表示，去年下半年航運業(yè)的傳統(tǒng)旺季將航運業(yè)指數(shù)大幅拉高，不過隨著淡季的來臨，BDI指數(shù)將會下滑。但從全年來看，由于干散貨船舶運力增速將顯著降低，市場景氣度有望進一步提高。

BDI指數(shù)持續(xù)上漲

2005年下半年BDI指數(shù)逐漸下滑，年終收于2321點，2006年年初BDI指數(shù)延續(xù)下滑態(tài)勢。到7月份的時候，愁云慘霧籠罩的BDI指數(shù)開始回升，一舉突破3000點，市場情緒整體上趨向樂觀。

據(jù)國內一家大型航運企業(yè)的航運研究員介紹，按照航運業(yè)的慣例，上半年是傳統(tǒng)的航運淡季，一般從2月份開始計算，下半年則是傳統(tǒng)的航運旺季。2006下半年BDI指數(shù)走強，基本在市場預料之中，但是BDI指數(shù)日益攀升并達到4600多點，則超出了最先的市場預測。

花旗集團亞太區(qū)運輸業(yè)研究部研究員柴履時日前發(fā)布報告，認為2006年航運費出現(xiàn)回升和攀升態(tài)勢，主要是裝貨港擁擠和海岬型干散貨船噸海里運費增加所至，而中國對鐵礦石需求上升，是刺激BDI指數(shù)上升的關鍵因素。

有研究員也表示，部分港口地區(qū)出現(xiàn)罷工，也造成了運力緊張和運輸次數(shù)下降，最終支撐航運費節(jié)節(jié)上升。最近澳大利亞港口工人罷工，導致停泊在港口的航船大幅增加，進出航船減少，BDI指數(shù)因此而上漲。

運力緊張推升運費

2006年以來，全球石油價格不斷下跌。根據(jù)一般的理解，油價下跌，航運公司成本支出將減少，航運費將會下降。但事實剛好相反，航運費價格卻不斷上升。最直接的反映就是BDI從2006年年初的2000多點一路攀升至現(xiàn)在的4600多點。而且市場對航運業(yè)樂觀的情緒甚至彌漫到港股，高盛日前也調高了對2007年美國和歐洲航線的航運費預測。

事實上，馬士基航運公司在2006年年底提高了部分航線的運價，提高幅度甚至達到15%以上。

記者在2006年10月份的中遠航運（600428）投資者見面會上觀察到，該公司在特種運輸上優(yōu)勢明顯，而且在與貨主談判中占據(jù)很大主動權。不難想象，運力緊張最直接的后果就是航運費上漲，中遠航運等航運業(yè)公司從中受惠。

淡季或將平穩(wěn)下滑

按照市場一般的估計，進入到上半年的2月以后，北半球氣溫逐漸變暖，煤炭儲備年前完成；同時圣誕節(jié)和元旦過后，進出口貿易量將出現(xiàn)下降，航運業(yè)可能受影響。

長江證券研究員認為，今年干散貨船舶運力增速將顯著降低，市場景氣度有望進一步提高，預計今年上半年BDI均值為3000點，同比大幅上漲20%，全年均值為3500點，同比上漲10%。

但市場普遍認為，這種運輸?shù)�季并不會導致運費大幅下滑，而將會呈現(xiàn)出平穩(wěn)下滑態(tài)勢。很重要的支撐因素在于：中國鐵礦石的進口，其被稱為“定海神針”。全球對中國鐵礦石進口增長的市場預期很強烈，中國鋼鐵工業(yè)協(xié)會預測，我國每年將凈增4000到5000萬噸進口鐵礦石。但有不少市場人士認為，此項預測相對保守。

據(jù)一家航運企業(yè)的航運研究員分析，除卻一般性的影響因素以外，目前國家的宏觀調控和限制鋼材出口政策，也會影響到航運費的走勢。首先，國家對房地產行業(yè)進行調控，中國對鐵礦石的進口將會減少，直接影響到海岬型船運價。另外，國家如果限制鋼材出口量，鋼材出口減少將直接導致航船貨源的減少，“僧多粥少”，也將促使航運費下滑。但整體航運市場的興盛，又將支撐BDI在淡季不致大幅滑坡，今年全年BDI指數(shù)均值也將高過去年。

來源：中證網(wǎng)