鐵礦石連續(xù)3年漲價(jià)還未落幕，海運(yùn)價(jià)格就開(kāi)始翻番，令我國(guó)鋼鐵企業(yè)遭受了比鐵礦石漲價(jià)19%還要慘痛的損失。專(zhuān)家預(yù)測(cè)，這并不是故事的結(jié)束，海運(yùn)價(jià)格還有3年的增長(zhǎng)空間……

 

爭(zhēng)奪經(jīng)濟(jì)“制海權(quán)”已經(jīng)迫在眉睫。

 

老吳一邊咂著煙，一邊翻看著他搜集來(lái)的大量海運(yùn)行業(yè)的資料。自從加入 “浙江炒船團(tuán)”，曾經(jīng)作為“溫州炒房團(tuán)”的明星級(jí)炒手，一度考慮把資金轉(zhuǎn)投入股市，但現(xiàn)在看來(lái)，他完全無(wú)需為錯(cuò)過(guò)中國(guó)股票歷史上最大的這輪牛市而遺憾。因?yàn)檫@三年船價(jià)的漲幅幾乎和股市持平。

 

而且，坐擁數(shù)十億資金的老吳，不需要和那些股市大戶那樣，頻繁而忙碌地下單買(mǎi)賣(mài)，“這全是一錘子買(mǎi)賣(mài)”。他說(shuō)，三年前才1600萬(wàn)美元的7萬(wàn)噸散貨船，現(xiàn)在已經(jīng)炒到了6000萬(wàn)美元。

 

吐著煙圈的老吳，顯得自得而悠閑。但此時(shí)更多的中國(guó)產(chǎn)經(jīng)界的人士的心，卻正在繼續(xù)收緊。

 

因?yàn)榕c船價(jià)節(jié)節(jié)上漲如影隨形的，是海運(yùn)價(jià)格的直線上升，而且后者正是前者的直接因素。

 

但對(duì)于中國(guó)經(jīng)濟(jì)來(lái)說(shuō)，國(guó)際海運(yùn)市場(chǎng)的這輪大牛市，絕非是一場(chǎng)“盛宴”，它更多帶來(lái)的是考驗(yàn)和焦慮。

 

鐵礦石協(xié)議遭海上“暗算”

 

最感到焦慮的，或許莫過(guò)于鋼鐵公司的老總們。

 

當(dāng)今年鐵礦石漲價(jià)9%的協(xié)議順利簽署的時(shí)候，中國(guó)鋼鐵業(yè)彈冠相慶--由于這個(gè)價(jià)格是以美元計(jì)價(jià)的，考慮到人民幣對(duì)美元升值和國(guó)內(nèi)通脹的因素，這代表中國(guó)幾乎實(shí)現(xiàn)了價(jià)格的“零上漲”。

 

但當(dāng)時(shí)幾乎所有人都忽視了一個(gè)現(xiàn)在看來(lái)至關(guān)重要的因素。我們簽訂的價(jià)格是離岸價(jià)(FOB)，而不是到岸價(jià)(CIF)，盡管所有的業(yè)內(nèi)人士都知道下面這個(gè)基本公式：到岸價(jià)＝離岸價(jià)＋運(yùn)費(fèi)(包括運(yùn)輸途中的保險(xiǎn)費(fèi)等)。

 

許多業(yè)內(nèi)人士甚至以為，離岸價(jià)對(duì)我們會(huì)更加有利，因?yàn)�，此前�?guó)際海運(yùn)價(jià)格剛剛經(jīng)歷一場(chǎng)持續(xù)一年半的“熊市”，以最具代表性的“波羅的海指數(shù)”為例，從2004年11月的將近9000點(diǎn)，一路下降到2006年初的3000點(diǎn)左右。

 

“熊市思維”害人不淺。

 

就在中國(guó)和幾大國(guó)際鐵礦石巨頭簽下2007年鐵礦石進(jìn)口價(jià)格協(xié)議前后。國(guó)際海運(yùn)價(jià)格急轉(zhuǎn)直上。至2007年六月底，在一年時(shí)間內(nèi)，暴漲一倍以上，甚至在今年4月間一度逼近10000點(diǎn)大關(guān)。

 

從巴西和澳大利亞來(lái)往中國(guó)的海運(yùn)價(jià)格漲幅更甚--從巴西運(yùn)往中國(guó)的鐵礦石價(jià)格約為每噸20美元，但是海運(yùn)費(fèi)的價(jià)格竟超過(guò)了56美元，占到進(jìn)口鐵礦石到岸價(jià)的70%還要多。海上經(jīng)濟(jì)命脈受制于人，讓鋼鐵行業(yè)感受到前所未有的壓力。

 

李效偉表示：“今年一季度中國(guó)進(jìn)口鐵礦石平均到岸價(jià)為70.67美元/噸，比去年一季度的62.53美元/噸，提高了8.14美元/噸�！备�令他擔(dān)心的是，航運(yùn)價(jià)格上漲的趨勢(shì)仍沒(méi)有出現(xiàn)回落的跡象。

 

中國(guó)鋼鐵工業(yè)協(xié)會(huì)日前發(fā)布的數(shù)據(jù)表明，今年一季度全國(guó)78家大中型鋼鐵企業(yè)由于海運(yùn)費(fèi)的上漲，有關(guān)成本比去年同期上升32.68%。協(xié)會(huì)負(fù)責(zé)人表示：“我國(guó)對(duì)進(jìn)口鐵礦石依存度有越來(lái)越高之勢(shì)，令海運(yùn)價(jià)格居高不下�！�

 

目前世界鐵礦石海運(yùn)量中90%以上集中在中國(guó)、歐盟、日本和韓國(guó)。從2003年起中國(guó)超過(guò)歐盟成為世界最大的鐵礦石進(jìn)口國(guó)，2005年全球鐵礦石海運(yùn)增量的91%來(lái)自中國(guó)。據(jù)中國(guó)海關(guān)總署統(tǒng)計(jì)的數(shù)據(jù)顯示，2006年，中國(guó)鐵礦石進(jìn)口總量為3.26億噸，2007年，中國(guó)鐵礦石進(jìn)口總量預(yù)計(jì)達(dá)到3.55億噸，其中55%將依賴(lài)于進(jìn)口。據(jù)此計(jì)算，中國(guó)企業(yè)每年僅支付鐵礦石航運(yùn)的費(fèi)用就高達(dá)100多億美元……

 

國(guó)貨洋運(yùn)

 

堤內(nèi)損失無(wú)法從堤外補(bǔ)。

 

盡管中國(guó)鐵礦石需求的強(qiáng)勁增長(zhǎng)促進(jìn)了國(guó)際海運(yùn)市場(chǎng)成長(zhǎng)，但中國(guó)的海洋運(yùn)輸業(yè)卻無(wú)法從中分享到多少蛋糕。

 

“我國(guó)已是航運(yùn)大國(guó)，但航運(yùn)業(yè)大而不強(qiáng)�！边@是來(lái)自業(yè)內(nèi)業(yè)外人士共同的結(jié)論，盡管到2006年我國(guó)運(yùn)輸船舶總運(yùn)力已超過(guò)1億載重噸，但由于船型不適合鐵礦石運(yùn)輸，導(dǎo)致鋼鐵原料的運(yùn)輸只能依靠租用外輪完成。從目前我國(guó)鋼鐵企業(yè)簽訂的長(zhǎng)期運(yùn)輸合同(COA合同)來(lái)看，大部分的COA合同都交給了日本、歐洲、韓國(guó)等發(fā)達(dá)國(guó)家的船運(yùn)公司。

 

“在服務(wù)條件差不多的情況下，租借外輪往往要比租借國(guó)輪減少成本�！睋�(jù)業(yè)內(nèi)人士介紹：“從巴西和西澳進(jìn)口鐵礦石的航線上，國(guó)內(nèi)承運(yùn)的最大船型在16萬(wàn)噸左右，有的船東甚至只能用7萬(wàn)噸的巴拿馬船型承運(yùn)，相較于巴西淡水河谷公司(CVRD)38.8萬(wàn)噸的外國(guó)礦砂船，絕對(duì)不是經(jīng)濟(jì)型船型。”

 

幾乎是股票市場(chǎng)規(guī)律的再次上演：全球市場(chǎng)的總體向好，和發(fā)展中國(guó)家的結(jié)構(gòu)型缺陷，為國(guó)家炒家提供了完美的炒作機(jī)會(huì)。

 

國(guó)際資本玩家同樣已經(jīng)把航運(yùn)市場(chǎng)當(dāng)作下一個(gè)獵物�！敖鸫u四國(guó)”(指中國(guó)、印度、巴西、俄羅斯)巨大的貿(mào)易需求正在改變世界貿(mào)易版圖，其中，外貿(mào)貨物超過(guò)93%依靠海運(yùn)完成，原油和鐵礦石運(yùn)輸對(duì)海運(yùn)的依賴(lài)則高達(dá)95%和99%。瘋漲的需求自然逃不過(guò)嗅覺(jué)敏銳的國(guó)際炒家，高盛、摩根士丹利等投資機(jī)構(gòu)的早就將目光從大宗能源商品等華爾街炒作的熱點(diǎn)，轉(zhuǎn)向了將這些大宗商品運(yùn)往目的地的載體--航運(yùn)。

 

“國(guó)貨國(guó)運(yùn)”藍(lán)圖

 

事實(shí)上，航運(yùn)需求以及國(guó)內(nèi)航運(yùn)業(yè)發(fā)展不平衡的現(xiàn)狀，早已引起有關(guān)部門(mén)的關(guān)注。早在2003年國(guó)家發(fā)改委、交通部就提出“國(guó)油國(guó)運(yùn)”政策，規(guī)劃到2010年中國(guó)石油和大宗原材料由中國(guó)船運(yùn)輸比例由當(dāng)時(shí)的不到9%提高到50%以上，到2015年更將提高到80%左右。該計(jì)劃得到了國(guó)務(wù)院的認(rèn)可，已列入國(guó)家能源發(fā)展規(guī)劃。另外，據(jù)本報(bào)記者從有關(guān)部門(mén)了解，專(zhuān)門(mén)針對(duì)鐵礦石國(guó)運(yùn)的政策也正在醞釀中。

 

“趕緊買(mǎi)點(diǎn)航運(yùn)企業(yè)的股票，”聽(tīng)說(shuō)國(guó)家有意制定“鐵礦石國(guó)運(yùn)”的政策，入市兩年的鄭濤第一反應(yīng)就是打開(kāi)電腦，搜尋相關(guān)企業(yè)的信息。不出他所料，自從今年4月以來(lái)，幾乎所有的分析人士都將航運(yùn)企業(yè)的投資評(píng)級(jí)由“中性”調(diào)高為“買(mǎi)入”，認(rèn)為其走勢(shì)將“超過(guò)大盤(pán)”。

 

以中遠(yuǎn)航運(yùn)(600428)為例，2007年一季度公司主營(yíng)業(yè)務(wù)收入、凈利潤(rùn)分別同比增長(zhǎng)37.76%和30.6%，而受?chē)?guó)貨國(guó)運(yùn)政策影響，“在‘十五’期間，利潤(rùn)增長(zhǎng)超過(guò)了11倍。”

 

“在傳統(tǒng)的經(jīng)營(yíng)模式中，大家都習(xí)慣于什么東西都是自己擁有，經(jīng)營(yíng)自己的資產(chǎn)。中遠(yuǎn)走出了老框框，走上‘從擁有到控制’的改革之路。中遠(yuǎn)發(fā)展50%的資金來(lái)自資本市場(chǎng)，40%的資金來(lái)自銀行融資，只有10%的資金來(lái)自企業(yè)自身的積累�！敝羞h(yuǎn)集團(tuán)總裁魏家福剖析中遠(yuǎn)快速發(fā)展的奧秘時(shí)說(shuō)。

 

“國(guó)貨國(guó)運(yùn)”這條在四年前就提出的產(chǎn)業(yè)口號(hào)，在最近才突然成為了中國(guó)股市的一個(gè)熱點(diǎn)詞語(yǔ)，成為與資產(chǎn)注入、并購(gòu)、大單等相提并論的“概念”。其中在6月30日才改名的“中國(guó)船舶600150”(原名滬東重機(jī))，在上周收于187元，雄踞中國(guó)股市第一高價(jià)股寶座，較之2005年初的6.75元，上漲超過(guò)26倍，漲幅超過(guò)同期大盤(pán)指數(shù)6倍多！

 

上下合縱

 

與國(guó)內(nèi)航運(yùn)企業(yè)業(yè)績(jī)急劇增長(zhǎng)相對(duì)應(yīng)的是，市場(chǎng)占有率的穩(wěn)步提高。業(yè)內(nèi)人士分析，目前國(guó)內(nèi)海運(yùn)企業(yè)擴(kuò)大市場(chǎng)占有率的最直接手段，是與上游企業(yè)的整合。

 

擁有目前中國(guó)最大的遠(yuǎn)洋油輪運(yùn)輸船隊(duì)的招商輪船，與中石化集團(tuán)、中化集團(tuán)等原油進(jìn)口商之間建立了戰(zhàn)略合作關(guān)系。從2003年開(kāi)始，該公司承運(yùn)的中國(guó)內(nèi)地進(jìn)口原油占公司運(yùn)量的比重從8.6%逐漸上升到2005年的19.0%。2004年12月，中石化集團(tuán)、中化集團(tuán)等作為發(fā)起人參股招商輪船，令后者在國(guó)內(nèi)原油運(yùn)輸市場(chǎng)占據(jù)了“國(guó)運(yùn)”的半壁江山。

 

另一個(gè)國(guó)內(nèi)海運(yùn)巨頭中海發(fā)展則在2007年3月2日宣布與國(guó)內(nèi)最大的煤炭開(kāi)采和出口巨頭神華能源的合營(yíng)，計(jì)劃增資增購(gòu)35萬(wàn)載重噸運(yùn)煤船，以拓展其煤炭運(yùn)輸市場(chǎng)的占有率。

 

按照“國(guó)油國(guó)運(yùn)”政策的要求，2010年中國(guó)船東需要將1400萬(wàn)載重噸的運(yùn)力用于原油運(yùn)輸，運(yùn)力需求未來(lái)五年的年復(fù)合增長(zhǎng)率將在25%以上。

 

在遭受海上“暗算”之后，鋼鐵企業(yè)也紛紛將目光投向過(guò)去一直被他們忽視的領(lǐng)域--航運(yùn)。

 

據(jù)商務(wù)部消息，近日，鋼鐵企業(yè)面對(duì)鐵礦石海運(yùn)的價(jià)格上漲，紛紛涉足海運(yùn)船舶業(yè)。例如，寶鋼斥資20億元人民幣投資中國(guó)最大的船舶總裝廠上海外高橋造船公司；國(guó)內(nèi)最大的民營(yíng)鋼鐵企業(yè)“建龍鋼鐵”，也在去年底正式收購(gòu)舟山最大的造船企業(yè)浙江揚(yáng)帆船舶集團(tuán)有限公司，并計(jì)劃逐步擴(kuò)建；而首鋼集團(tuán)也與鐵礦石賣(mài)家巴西淡水河谷達(dá)成協(xié)議，組建自己的鐵礦石遠(yuǎn)洋運(yùn)輸船隊(duì)。

 

寶鋼集團(tuán)參與此次項(xiàng)目的一位負(fù)責(zé)人表示：“大部分中國(guó)運(yùn)輸市場(chǎng)都是被國(guó)外運(yùn)輸公司占領(lǐng)，這不僅是因?yàn)閲?guó)外公司的運(yùn)輸服務(wù)好、費(fèi)用合理，也是由于中國(guó)的運(yùn)輸缺少話語(yǔ)權(quán)和責(zé)任感。有的國(guó)輪運(yùn)輸公司是一天一個(gè)價(jià)，甩貨也從來(lái)不與貨主打招呼。寶鋼在考慮了公司運(yùn)輸?shù)拈L(zhǎng)期性、重要性以及投入價(jià)值后，認(rèn)為投資運(yùn)輸行業(yè)是完全可行的，并為此尋覓到了另一‘龍頭搭檔’--中船集團(tuán)�！�

 

“現(xiàn)在的鋼鐵廠都嘗試與造船廠‘聯(lián)姻’，形成一條服務(wù)鏈。這不僅能使鋼鐵廠降低成本，更能讓中國(guó)海運(yùn)業(yè)發(fā)展起來(lái)。”中遠(yuǎn)集團(tuán)一位不愿透露姓名的負(fù)責(zé)人說(shuō)：“中國(guó)海運(yùn)市場(chǎng)被國(guó)外把持總有弊端。就目前的形勢(shì)而言，國(guó)際海運(yùn)漲價(jià)為中國(guó)海運(yùn)的發(fā)展提供了契機(jī)，對(duì)大多數(shù)鋼鐵企業(yè)來(lái)說(shuō)，海運(yùn)成本的增加會(huì)讓它們重新考慮造船的必要。從長(zhǎng)遠(yuǎn)來(lái)看，中國(guó)對(duì)海運(yùn)的投入很必要、很急迫，也是目前能夠解決中國(guó)海運(yùn)費(fèi)用虛高的根本辦法。”

 

同業(yè)連橫

 

BDI指數(shù)(國(guó)際波羅的海綜合運(yùn)費(fèi)指數(shù))的持續(xù)走強(qiáng)為航運(yùn)領(lǐng)域吸引來(lái)大批資金，在鋼鐵、石油等行業(yè)紛紛涉足航運(yùn)業(yè)的同時(shí)，航運(yùn)領(lǐng)域的大整合也已拉開(kāi)帷幕。

 

2006年底，國(guó)務(wù)院國(guó)資委主任李榮融就表示：“根據(jù)國(guó)資委的部署，國(guó)有經(jīng)濟(jì)應(yīng)對(duì)關(guān)系國(guó)家安全和國(guó)民經(jīng)濟(jì)命脈的重要行業(yè)和關(guān)鍵領(lǐng)域保持絕對(duì)控制力。”包括軍工、電網(wǎng)電力、石油石化、電信、煤炭、民航、航運(yùn)等七大行業(yè)的整合由此拉開(kāi)。預(yù)計(jì)到2010年中央企業(yè)最終調(diào)整到80至100戶，其中30至50戶發(fā)展成為具有國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力的大企業(yè)集團(tuán)。

 

航運(yùn)央企的整合以強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)合、以強(qiáng)并弱、同類(lèi)合并、縱向集結(jié)等四種模式展開(kāi)，業(yè)內(nèi)人士表示：“這將讓中國(guó)整個(gè)航運(yùn)企業(yè)的話語(yǔ)權(quán)得到加強(qiáng)�！�

 

在早前中金公司提供的整合方案中，第一個(gè)方案就是“長(zhǎng)航與中外運(yùn)合并”。中金分析師楊鑫認(rèn)為：“央企整合的第一起，很有可能發(fā)生在航運(yùn)央企身上，航運(yùn)央企都掌握在國(guó)資委手中，跟地方利益關(guān)聯(lián)度不太大，也不像軍工、電網(wǎng)電力等其他企業(yè)那樣存在著利益和地域等相關(guān)問(wèn)題。中國(guó)目前外貿(mào)依存度較高的情況下也需要有世界級(jí)的航運(yùn)企業(yè)�！�

 

該方案一旦成行，中國(guó)將產(chǎn)生繼中遠(yuǎn)集團(tuán)和中海集團(tuán)之后的第三大國(guó)有航運(yùn)巨頭，為我國(guó)航運(yùn)企業(yè)在國(guó)際航運(yùn)市場(chǎng)上獲得更多的“話語(yǔ)權(quán)”爭(zhēng)得一個(gè)極其關(guān)鍵的“籌碼”。

 

鏈接一

 

國(guó)家發(fā)展戰(zhàn)略需要航運(yùn)盡快做大做強(qiáng)

 

作為世界經(jīng)濟(jì)大國(guó)，中國(guó)的資源相對(duì)匱乏，目前國(guó)內(nèi)鐵礦石和石油需求進(jìn)口依存度均超過(guò)了40%，港口航運(yùn)業(yè)成為事關(guān)國(guó)家經(jīng)濟(jì)發(fā)展和安全的命脈行業(yè)。

 

以石油為例，2005年中國(guó)為世界第二大石油消費(fèi)國(guó)，第三大進(jìn)口國(guó)，探明儲(chǔ)量世界13位，中國(guó)石油消費(fèi)將長(zhǎng)期依賴(lài)進(jìn)口的局面不會(huì)改變，而且對(duì)外依存度將越來(lái)越高。

 

與此同時(shí)，中國(guó)的自由運(yùn)力與進(jìn)口需求不相匹配，油輪噸位全球排名僅13位，進(jìn)口石油90%由國(guó)外油輪運(yùn)輸。而鄰近的石油進(jìn)口大國(guó)日本國(guó)有運(yùn)力保障達(dá)到90%，韓國(guó)也達(dá)30%以上。一旦國(guó)外承運(yùn)保障能力受到影響，將威脅中國(guó)能源以及整個(gè)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的安全。

 

作為一個(gè)高度外向的經(jīng)濟(jì)大國(guó)，目前國(guó)家已經(jīng)意識(shí)到這一問(wèn)題的嚴(yán)重性，開(kāi)始推行“國(guó)油國(guó)運(yùn)”戰(zhàn)略，提升能源供應(yīng)和海運(yùn)貿(mào)易的安全保障。

 

在2006年末國(guó)資委出臺(tái)的《關(guān)于推進(jìn)國(guó)有資本調(diào)整和國(guó)有企業(yè)重組的指導(dǎo)意見(jiàn)》中，航運(yùn)業(yè)作為關(guān)系國(guó)家安全和國(guó)民經(jīng)濟(jì)命脈的七大行業(yè)之一，被明確指示國(guó)有經(jīng)濟(jì)要保持絕對(duì)控制力，該領(lǐng)域國(guó)有資本要總量增加、結(jié)構(gòu)優(yōu)化，重要骨干企業(yè)也將發(fā)展成為世界一流企業(yè)。

 

鏈接二

 

對(duì)策1

 

“長(zhǎng)期航運(yùn)合同”(COA)：以時(shí)間換取空間

 

今年鋼鐵行業(yè)遭遇的“滑鐵盧”事件，讓“長(zhǎng)期航運(yùn)合同”(COA)浮出水面?zhèn)涫荜P(guān)注，“寶鋼模式”也成為業(yè)界津津樂(lè)道的話題：如果簽訂長(zhǎng)期的合作協(xié)議，目前從巴西到中國(guó)的海運(yùn)價(jià)格，每噸鐵礦石運(yùn)費(fèi)只需要十幾美元，與狂飆到56美元的現(xiàn)價(jià)形成了鮮明對(duì)比。鋼協(xié)的一位負(fù)責(zé)人表示：希望以寶鋼模式為突破點(diǎn)，讓中國(guó)的鋼鐵企業(yè)們更多地采取簽訂長(zhǎng)期協(xié)議的模式規(guī)避運(yùn)價(jià)風(fēng)險(xiǎn)。

 

中信證券在分析了寶鋼的財(cái)務(wù)報(bào)表后稱(chēng)：由于寶鋼海運(yùn)費(fèi)的長(zhǎng)單比例超過(guò)70%，不僅鎖定了生產(chǎn)成本，也凸顯了公司的管理能力。其2007年和2008年每股收益有可能高達(dá)1.0元和1.2元，建議投資者買(mǎi)入或繼續(xù)持有�！�

 

武漢理工大學(xué)劉成剛教授認(rèn)為：“海運(yùn)長(zhǎng)單并不是尚方寶劍，海運(yùn)長(zhǎng)單也有到期續(xù)簽的問(wèn)題，這幾年航運(yùn)價(jià)格的大起大落，讓更多企業(yè)意識(shí)到產(chǎn)業(yè)鏈越短風(fēng)險(xiǎn)就越大，縱向一體化成為很多追求穩(wěn)定盈利的中國(guó)企業(yè)的最終選擇�！�

 

對(duì)策2：

 

“中非貿(mào)易”：以空間換取時(shí)間

 

曹敏做貨代5年了，最近他發(fā)現(xiàn)越來(lái)越多的貨主將產(chǎn)品發(fā)往非洲，而不是以往占據(jù)他業(yè)務(wù)量一半以上的中東�！胺侵薜母劭跀�(shù)量沒(méi)有中東多，要求沒(méi)有中東復(fù)雜，所以要更好做�！边@讓他的心情不錯(cuò)。

 

與曹敏相比，中遠(yuǎn)集團(tuán)早就發(fā)現(xiàn)了這一“好做”的市場(chǎng)，中遠(yuǎn)非洲有限公司總經(jīng)理林戟說(shuō)：“中遠(yuǎn)集團(tuán)正在進(jìn)一步開(kāi)發(fā)非洲新興市場(chǎng)。”按他的說(shuō)法：“南非有著豐富的鐵礦資源，中遠(yuǎn)要積極開(kāi)發(fā)鐵礦運(yùn)輸市場(chǎng)。正在完善中的中遠(yuǎn)非洲雜貨班輪將覆蓋遠(yuǎn)東至南非、西非、東非等主要港口�！�

 

爭(zhēng)奪經(jīng)濟(jì)“制海權(quán)”已經(jīng)不是一個(gè)企業(yè)或一個(gè)行業(yè)的生存底限，“制海權(quán)”關(guān)乎國(guó)家命脈。中國(guó)的能源安全問(wèn)題一再引發(fā)全球關(guān)注，今年曾有美國(guó)媒體報(bào)道，“中國(guó)因能源安全問(wèn)題將修建直通伊朗的鐵路，中國(guó)更方便地從中亞、中東甚至非洲獲取能源”。雖然此事子虛烏有，但這也從另一方面表明中國(guó)在能源安全問(wèn)題上的緊迫性。我國(guó)專(zhuān)家表示，通過(guò)直達(dá)波斯灣的鐵路運(yùn)輸石油根本不具備可行性，石油運(yùn)輸將依然依賴(lài)海運(yùn)。

 

盡管中國(guó)在古代就有一條通往非洲進(jìn)行貿(mào)易的古絲綢之路。但在全世界最貧窮的大陸與全世界發(fā)展最快的經(jīng)濟(jì)體之間橫亙著地球上最遙遠(yuǎn)的運(yùn)輸距離，按照《中非合作論壇--北京行動(dòng)計(jì)劃》顯示，到2010年中非貿(mào)易有可能達(dá)到1000億美元，這其中主要是石油、礦產(chǎn)等能源類(lèi)產(chǎn)品，由此產(chǎn)生的海運(yùn)需求延長(zhǎng)了國(guó)際炒家對(duì)航運(yùn)景氣度的預(yù)期。

 

來(lái)源：財(cái)經(jīng)時(shí)報(bào)