8月9日，長航集團又出大手筆，旗下的長航鳳凰和長航重工金陵船廠聯(lián)手合作建造4艘9.25萬噸散貨海輪，同時與武鋼集團簽訂15年長期包運合同。這標志著中國長航的干散貨運輸業(yè)務(wù)正全面加速進入沿海及遠洋運輸市場，并通過強強聯(lián)合向江洋直達邁出堅實的步伐。

　　4艘海輪按合同要求建造完成后，將主要用于確保武鋼的進口礦石運輸，創(chuàng)造“江洋直達”的全新物流模式。幾艘海輪的設(shè)計充分利用了巴拿馬船閘改造和長江口航道 整治后的通航極限，可直接抵南通姚港和上海太倉，降低途耗和減少轉(zhuǎn)運成本。

　　2006年長航干散貨海運產(chǎn)量、周轉(zhuǎn)量、運輸收入分別占到運輸總量的43％、56％和54％，初步形成了通江達海、江海一體的經(jīng)營格局。

　　強強聯(lián)合，打造遠洋夢想

　　長航集團繼其油運巨輪駛向遠洋后，干散貨海輪也由長江向近海、向遠洋，一次次跨步前行。

　　今年6月29日，上市公司長航鳳凰發(fā)布公告稱，長航鳳凰(香港)投資發(fā)展有限公司擬采取期租融資加銀行貸款方式，在金陵船廠建造4艘9.25萬載重噸級散貨遠洋船。4艘船舶單船合同價為4800萬美元，總合同價為1.92億美元。

　　“我們對前景非常樂觀�！遍L航集團總經(jīng)理劉錫漢在接受記者采訪時表示，“這總共大約15億元人民幣的投資成本，應(yīng)該可以在10年之內(nèi)收回。”

　　新添的這“四大金剛”可不簡單。它們不僅僅在運輸噸位上成為長航現(xiàn)有干散貨船隊的“老大哥”，而且全部是我國自主開發(fā)，具有自主知識產(chǎn)權(quán)的船型。水運企業(yè)將從國外至國內(nèi)海港稱為一程運輸，將從海港至長江口附近中轉(zhuǎn)港稱為二程運輸，從中轉(zhuǎn)港至貨主碼頭稱為三程運輸。多年來，作為長江運輸“國家隊”的長航，在干散貨方面主要承擔(dān)二、三程運輸及近海運輸。而此次的4艘9.25萬噸散貨海船，則將在“由遠洋進長江”的一程運輸上一展雄風(fēng)。

　　“造船消息傳出后，武鋼就主動與我們接洽長期包運事宜。這充分證明了船運對鋼鐵業(yè)的作用。”劉錫漢說。據(jù)他介紹，這4艘船可謂為武鋼進口鐵礦石量身定做，“‘江洋直達’后將三程運輸變?yōu)閮沙踢\輸，鐵礦石的運輸時間將至少節(jié)省5天，每噸成本約能降低50元左右。”

　　據(jù)預(yù)測，到“十一五”期末，沿江的寶鋼、武鋼、馬鋼、重鋼等幾家大鋼廠的進口鐵礦石量，將增加8000萬噸以上，這還不包括密布長江流域的眾多地方鋼鐵企業(yè)。這一區(qū)域內(nèi)，鐵礦石資源十分緊缺，是全國自產(chǎn)礦保證程度最低的地區(qū)。由于大部分鋼鐵企業(yè)靠水而建，這也決定了本地區(qū)進口礦石以水中轉(zhuǎn)運輸為主，中轉(zhuǎn)港口為北侖、馬跡山、南通、張家港、鎮(zhèn)江等，其中轉(zhuǎn)運量占40％。

　　長航集團此次為武鋼打造9.25萬噸海輪，正是瞄準了沿江鋼鐵企業(yè)需要進口鐵礦石這一廣闊市場。

　　更值得一提的是，這幾艘海輪并非從國外拉來鐵礦石就空跑回去。它們具有一定的通用性，也可將國內(nèi)的外貿(mào)水泥、熟料、煤焦等進行出口運輸，與進口的鐵礦石形成“對流”，串成全程的物流鏈。

　　長航的遠洋夢正在一步步實現(xiàn)。據(jù)長航鳳凰披露，公司還將委托渤海船舶重工有限責(zé)任公司建造6艘5.73萬噸散貨船，合同總價約2.16億美元。預(yù)計這6艘船舶將分別在2009年10月底至2011年4月底間陸續(xù)完工交付使用。

來源：湖北日報