消化鐵礦石價(jià)格漲幅的方式之一，就是在物流行業(yè)景氣時(shí)期提高船價(jià)

　在日韓鋼鐵公司近日與巴西淡水河谷達(dá)成鐵礦石漲價(jià)65%的協(xié)議之后，鐵礦石漲價(jià)幾成定局。鐵礦石價(jià)格走高將會(huì)加劇下游用鋼企業(yè)的成本負(fù)擔(dān)。某船舶公司的高層昨天告訴《第一財(cái)經(jīng)日報(bào)》，目前很多生產(chǎn)資料價(jià)格都在上漲過程中，船價(jià)同樣受到原料上漲影響有提高趨勢�！拌F礦石漲價(jià)這么厲害，我們和鋼鐵公司以及船東，都不可能鎖定協(xié)議。”

　《第一財(cái)經(jīng)日報(bào)》了解到，作為年用鋼千萬噸級(jí)的我國造船企業(yè)，除節(jié)約增效和運(yùn)營管理之外，制造更多高附加值的船舶才可能進(jìn)一步消化上游價(jià)格帶來的不利因素。

　去年船板價(jià)已經(jīng)高企

　雖然2007年油船、LPG、LNG船型的成交量出現(xiàn)下滑，但全部船型的價(jià)格出現(xiàn)了不同程度的上漲，其中，好望角型散貨船、VLCC型油船新船價(jià)格2008年1月底分別報(bào)出9600萬美元和14500萬美元，比2007年年初增長41%和9%。

　一位分析師昨天（20日）接受記者采訪時(shí)表示，去年年初到年底的船用鋼板價(jià)格在4200元/噸到5500元/噸，提價(jià)達(dá)到30.9％。

　而鋼鐵制造商寶鋼股份預(yù)計(jì)將提高其關(guān)鍵產(chǎn)品第二季度的價(jià)格，其中包括船用鋼（下稱“船板”）。

　在寶鋼股份今年一季度的鋼鐵產(chǎn)品銷售價(jià)格調(diào)整中，船板的調(diào)價(jià)幅度最高，每噸上漲了600元。業(yè)內(nèi)估計(jì)，國內(nèi)各大鋼廠的第二季度船板價(jià)格將在去年上漲的基礎(chǔ)之上，繼續(xù)上升。

　招商證券的一位分析師告訴《第一財(cái)經(jīng)日報(bào)》，船板價(jià)格占造船企業(yè)總體成本的15％~20％，“比例并不小”。不過她也強(qiáng)調(diào)，從現(xiàn)在大型船舶公司的提價(jià)能力來看，消化鐵礦石漲價(jià)也不是特別難。

　鐵礦石占鋼鐵主要原料成本的30％，鐵礦石的攀升，將增加每噸鋼成本400元到800元不等。興業(yè)證券分析師認(rèn)為，假設(shè)鋼鐵價(jià)格平均提高400元/噸，那么對(duì)造船產(chǎn)業(yè)的整體利潤將有36億元的影響。該證券公司的觀點(diǎn)是，2008年造船行業(yè)的利潤率將下降1％~1.5％。

　招商證券分析師告訴記者，現(xiàn)在造船公司的鋼鐵庫存量大約是3個(gè)月左右，鋼廠和造船公司也都是按季度簽訂合同，“大家可以成為長期戰(zhàn)略合作伙伴，數(shù)量可以鎖定，但價(jià)格還是需要留有一定的余地，以便應(yīng)對(duì)上游產(chǎn)品的價(jià)格高漲”。

　高附加值船型價(jià)格不斷提升

　消化鐵礦石價(jià)格漲幅的方式之一，就是在物流行業(yè)景氣時(shí)期提高船價(jià)。而附加值更高、國際市場需求強(qiáng)烈的船型，其提價(jià)能力和幅度也相對(duì)容易。

　全球船舶可以分為11大類，其中主要集中在油輪、集裝箱船和干散貨船上。中金公司報(bào)告指出，散貨船的運(yùn)力最大，占44％，集裝箱和油輪的運(yùn)力分別是16％和40％。現(xiàn)在航運(yùn)市場的繁榮，加上大規(guī)模造船企業(yè)本身產(chǎn)能的限制，無法在短時(shí)期滿足需求，使得船價(jià)在2003年至今處于提升迅速的周期。

　2006年，CLARKSON 新造船價(jià)指數(shù)比2000年上漲了55％，而2007年以來，該指數(shù)再次上漲4％以上。

　而近年來，超大型油輪和液化天然氣船因?yàn)閷儆谛屡d高技術(shù)船型，制造商較少，而隨著國際石油市場的復(fù)蘇不斷顯現(xiàn)了威力，這兩類船的價(jià)格也在不斷提高。

　一份權(quán)威數(shù)據(jù)顯示，2007年散貨船的船價(jià)上漲了2.4％，液化天然氣貨船的漲價(jià)幅度為7.8％。

　招商證券分析師向記者透露，以中國船舶要船型是超級(jí)油輪和散貨船。油輪的價(jià)格是1.4億美元/艘，散貨船價(jià)格在9600萬美元/艘左右，這些船型都具備較強(qiáng)的競爭性，因此在未來市場供應(yīng)緊張的形勢下依然會(huì)有提價(jià)空間。

　目前全球船廠的在手訂單達(dá)到了4.2億載重噸左右，加上新增產(chǎn)能的投放，足夠滿足船廠3~4年的生產(chǎn)。 但是，另一個(gè)不能忽視的問題是，目前新船特別是新型油輪訂單大幅度上漲，也是政策因素影響所致。

　2010年前所有單殼油輪將全部退出市場，這樣提高了船東訂購雙殼油輪的積極性。全球油輪制造企業(yè)在手訂單達(dá)到1.6億載重噸，可以滿足2010前7000萬到8500萬載重噸以內(nèi)的更新需求。但同時(shí)船東購買新船的積極性也將順勢下降，因此船舶行業(yè)的拐點(diǎn)也可能在3年內(nèi)發(fā)生。

來源：第一財(cái)經(jīng)日報(bào)