| 國際干散貨運價“繁榮性泡沫”破裂， 運價直線下挫 1月31日，國際干散貨綜合運價指數(shù)(BDI)報收于6 052點,同比上漲41.2%，環(huán)比下降33.8%。其中：海岬型船8 766點，環(huán)比下降35.5%；巴拿馬型船5 686點，環(huán)比下降31.7%；大靈便型船3 860點，環(huán)比下降33.4%。 BDI在2007年11月13日見頂回落，進入新的一年更是直線下挫。盡管如此，當前國際海運價格對船東來說收益仍較為豐厚。三大船型運價全線跳水，無一幸免，海岬型船運價跌幅最大，其次為大靈便型和巴拿馬型船。據(jù)交通部水運司快報統(tǒng)計顯示，影響國際航運市場的最主要因素——中國鐵礦石進口量1月份接近4 000萬噸，創(chuàng)歷史新高。 為什么國際航運市場卻作出截然相反的反應(yīng)？到底是什么力量驅(qū)使國際海運價格如此暴跌？主要有三大因素：一是美國的次貸危機可能使美國經(jīng)濟陷入衰退，從而波及全球經(jīng)濟放緩，導致市場對大宗貨物需求的減速。由于市場看淡后市，運價期貨協(xié)議（FFA）市場的游資紛紛抽身而逃。整個航運市場恐懼心理蔓延，以致有幾個交易日為零交易，對航運市場造成了極大的殺傷力。 二是中國與全球三大鐵礦石供應(yīng)商價格談判至今未果，以及中國將在新的一年里加大宏觀調(diào)控力度，使占全球海運市場四成的鐵礦石貿(mào)易不確定性因素增多，談判期間世界最大的鐵礦石供應(yīng)商巴西淡水河谷公司宣布因故推遲向中國供應(yīng)鐵礦石，更給國際航運市場雪上加霜。三是BDI從去年8月的7 000點經(jīng)過短短三個多月時間，飆升到11 000點，增幅為57%，產(chǎn)生了“繁榮性泡沫”，國際海運價格已透支了未來，嚴重脫離了海運市場基本面，理應(yīng)得到修正，回歸到合理點位。 新的一年里，由于新興經(jīng)濟體對大宗貨物旺盛需求沒有根本性改變，國際海運價格仍較為樂觀，BDI將在6 000點至8 000點間波動為主。 國際原油運價大幅跳水，但仍較為可觀 新年伊始，國際原油價格承接前一個月漲勢，繼續(xù)上沖，1月3日達到98.35美元/桶，離百元大關(guān)近在咫尺，創(chuàng)歷史新高。隨著美國次貸風波不斷蔓延和加深，全球經(jīng)濟增長的不確定性增多，國際油價也隨之回落。1月31日倫敦布倫特原油現(xiàn)貨報收91.5美元/桶，1月份日均92.4美元/桶，較上月上升3%。 國際原油綜合運價指數(shù)（BITR）從2007年11月下旬1 000點飆升到12月20日的2 279點歷史最高點，隨后又單邊下行，2008年1月31日報收于1 188點，短短兩個多月時間國際原油運價振幅達到48%，時間跨度之短、振幅之大在油輪航運史上絕無僅有。據(jù)國際能源機構(gòu)預(yù)測，2008年全球石油需求增長為2.4%，而克拉克森統(tǒng)計，截至2007年11月1日，全球現(xiàn)役油輪船隊（萬噸以上）增長了5.9%，即使單殼油輪淘汰速度加快，短期內(nèi)運力供略大于求的狀態(tài)仍難以改變。1月份美國金融動蕩加劇，引發(fā)市場對世界最大原油進口國需求減緩的預(yù)期。以上綜合因素，打壓國際原油運輸價格下行，但盡管如此BITR仍與去年同期相當。 1月份，與中國相關(guān)的兩艘超級油輪（VLCC）航線運價也出現(xiàn)暴跌。1月31日，波斯灣至遠東WS124.3，相當于日租金8萬美元左右，本月最高為WS252，日均WS146，環(huán)比下降39.4%，盡管如此，運價仍在一定的高度；西非至中國航線為WS84.5，日均WS103.2，環(huán)比下降36.4%。 隨著歐美大陸天氣逐漸回暖，用油需求有所下降，國際油輪運價將緩慢回落。 節(jié)前箱源增多，集裝箱運價穩(wěn)步上升 據(jù)海關(guān)統(tǒng)計，1月份我國對外貿(mào)易出口總額同比增長26.7%，增速較上月增加5個百分點。我國對外出口依舊強勁，充足的貨源繼續(xù)支撐集裝箱運價高位穩(wěn)健運行。 歐洲航線：1月份我國對歐洲外貿(mào)出口同比增長了30.1%，增長勢頭仍然強勁，但由于各大班輪公司加強了對該線的運力投入，新年的運價上漲方案未能得到較好落實，到了中旬，節(jié)前出運貨源開始涌出，艙位率從八九成上升到滿艙，運價開始轉(zhuǎn)強。據(jù)遠東班輪公會預(yù)測，2008年其成員由遠東至歐洲的運量與去年同期基本相同，增幅為19%。2月1日，上海航運交易所發(fā)布的歐洲運價指數(shù)為1 770點，較上月增長5.9%。 北美航線： 1月份我國對美貿(mào)易出口同比增長5.4%，較前一個月下降1.4個百分點。受美國需求疲軟影響，1月份前段時間船舶艙位率維持在60%-80%之間較低水平，隨著節(jié)前貨源的增加及班輪公司撤并計劃的實行，下旬艙位率提高到90%以上，市場行情出現(xiàn)回暖。據(jù)泛太平洋穩(wěn)定協(xié)議預(yù)計，今年太平洋航線的貨運需求增長有限，大約維持在3%-5%。2月1日，上海航運交易所發(fā)布的美西、美東航線運價指數(shù)分別為1 119點、1 273點，分別較上月上漲3.7%、下降1.5%。 日本航線： 1月份我國對日本貿(mào)易出口同比增長13.3%，增速較前一個月下降2.5%。雖然雙節(jié)過后，貨源有所下降，但由于班輪公司調(diào)整了運力，下旬艙位率有所上升，上�？诎督咏�90％，北方三港也基本保持在85％左右，不但避免了運價下滑，運價還有所上升。2月1日，上海航運交易所發(fā)布的日本航線運價指數(shù)為870點，較上月增長4.8%。 中國農(nóng)歷春節(jié)過后，集裝箱運輸開始進入傳統(tǒng)的淡季，中國集裝箱出口運價將進入下降通道。 貨量創(chuàng)新高，沿海運價高位滯漲 2008年1月30日，沿海（散貨）運價指數(shù)報收于2 580點，同比增長41.5%，環(huán)比微長1%。 據(jù)交通水運司快報顯示，1月份港口煤炭發(fā)運量達到4 290萬噸，創(chuàng)歷史新高，而沿海運價自去年6月節(jié)節(jié)攀升以來，1月份首次卻出現(xiàn)滯漲。其主要原因：一是政策因素起主導作用。受雨雪冰凍極端天氣影響，1月中旬南方電廠電煤頻頻告急，為了保障春節(jié)和兩會期間電煤正常供應(yīng)，交通部要求各港航單位把電煤運輸作為當前工作的重中之重來抓，對電煤進行集中搶運。而電煤基本上都是長期運輸合同，運價鎖定，對市場影響較小。市場運力也難以進入。二是電煤搶運期間由于資源有保障，港口效率大幅提高，以往由于等貨引起的大批船舶滯留現(xiàn)象大為減少，船舶運力盤活，周轉(zhuǎn)加快，供需緊張矛盾有所緩和。三是交通部及時召回部分遠洋船舶加入搶運行動，一定程度上緩解了國內(nèi)運力不足的矛盾。1月30日上海航運交易所發(fā)布的沿海運價：秦皇島到廣州、上海，天津到上海運價分別報收為141元／噸、108元／噸、109元／噸，較上月分別下降6元／噸、上升3元／噸、5元／噸。 在國民經(jīng)濟高速發(fā)展以及國際干散貨市場景氣的大背景下，沿海運力偏緊的局面短期內(nèi)難以改變。作為國內(nèi)散貨市場運價風向標的中海發(fā)展，2008年度國內(nèi)沿海散貨包運合同平均基準運價較2007年度同比上漲約40%，而寧波海運、中海海盛提價幅度更大，分別為62%、79%。上述信息預(yù)示：2008年，國內(nèi)沿海散貨運價將繼續(xù)高位運行。 |
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