鐵路貨運(yùn)能力不足對國民經(jīng)濟(jì)健康發(fā)展的束縛，已經(jīng)成為我國發(fā)展的戰(zhàn)略性難題

　　兩組令人吃驚的數(shù)字?jǐn)[在《瞭望》新聞周刊記者眼前：

　　其一，1978年中國鐵路營業(yè)里程4.86萬公里，2007年達(dá)到7.8萬公里，29年增長了60.5%。與此同時(shí)，29年我國GDP卻增長了4330%。這意味著我
國鐵路運(yùn)輸用與改革開放前29年幾乎相同的新增里程，支撐GDP翻了五番多。

　　其二，2006年，我國鐵路以世界鐵路6%的營業(yè)里程完成了世界鐵路25%的運(yùn)輸量，并創(chuàng)造了四個(gè)世界第一：旅客周轉(zhuǎn)量世界第一，貨物發(fā)送量世界第一，換算周轉(zhuǎn)量世界第一，鐵路運(yùn)輸密度世界第一。

　　采訪中，鐵道部經(jīng)濟(jì)規(guī)劃研究院副院長林仲洪向《瞭望》新聞周刊表示，這是兩組既令人自豪也讓人揪心的數(shù)字，一方面說明中國鐵路運(yùn)輸在經(jīng)濟(jì)建設(shè)中發(fā)揮了巨大的作用；另一方面，也深刻表明，隨著國民經(jīng)濟(jì)高速增長，鐵路運(yùn)輸長期投入不足、新建鐵路少的問題愈發(fā)突出，難以滿足經(jīng)濟(jì)增長需要，尤其是貨運(yùn)已經(jīng)處在極度緊張狀態(tài)。

　　《瞭望》新聞周刊近日在山西、河南和云南調(diào)研過程中發(fā)現(xiàn)，持此觀點(diǎn)的不僅是多年從事鐵路項(xiàng)目前期規(guī)劃、論證等工作的林仲洪，在許多交通運(yùn)輸領(lǐng)域的研究者和主管官員以及一線地方鐵路局工作人員中，都普遍產(chǎn)生了相似的擔(dān)憂。在他們看來，鐵路運(yùn)輸尤其是鐵路貨運(yùn)能力不足，對經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展的制約日益明顯，“提升鐵路貨運(yùn)能力的必要性和緊迫性空前凸顯。”

　　制約經(jīng)濟(jì)發(fā)展全局

　　2007年，我國鐵路貨物發(fā)送量再創(chuàng)新高，居世界第一。同時(shí)，重點(diǎn)物資運(yùn)輸?shù)玫接辛ΡＷC，特運(yùn)、軍運(yùn)、專運(yùn)和供港澳地區(qū)物資及國家重點(diǎn)工程物資等運(yùn)輸任務(wù)都按期完成。但中國社會(huì)科學(xué)院數(shù)量經(jīng)濟(jì)與技術(shù)經(jīng)濟(jì)研究所張國初研究員針對鐵路貨運(yùn)，卻向《瞭望》新聞周刊指出了一個(gè)嚴(yán)峻的事實(shí)，“貨運(yùn)量縱向提高的同時(shí)，伴隨的是鐵路重點(diǎn)物資運(yùn)量和貨物周轉(zhuǎn)量在運(yùn)輸結(jié)構(gòu)中的比例全面下降�！�

　　綜合國家統(tǒng)計(jì)局和鐵道部統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，鐵路貨運(yùn)量占貨運(yùn)量比率從2005年的14.7%下降到2007年的13.9%，鐵路貨物周轉(zhuǎn)量占貨物周轉(zhuǎn)量比率從2002年的31.3%下降到2007年的24%。

　　是鐵路貨運(yùn)的需求減少了嗎？答案顯然是否定的。鐵道部運(yùn)輸局副局長蘇順虎告訴本刊記者，2003年到2007年，全國鐵路貨物發(fā)送量每年增加2億噸以上，是鐵路運(yùn)量增長最快的時(shí)期，“但是鐵路運(yùn)需矛盾仍然非常突出，全路每天的請求車滿足率總體上只有35%左右，能力非常緊張，部分去向的滿足率更低�！�

　　作為全國鐵路貨運(yùn)調(diào)度的主要“指揮官”，蘇順虎說，“從2003年到2007年全國鐵路營業(yè)里程年均增幅只有3.4%，通道能力利用非常飽和。而且，雖然全路總量增長較快，但分布很不均衡，部分去向如東北入關(guān)、進(jìn)出上海等華東地區(qū)、西北地區(qū)東運(yùn)、進(jìn)出西南地區(qū)的通道能力增長有限，形成了不少‘瓶頸口’�！绷硗�，新線建設(shè)形成運(yùn)力需要4～5年的周期，也大大限制了對貨運(yùn)需求的滿足。

　　中國工程院院士、北京工業(yè)大學(xué)經(jīng)濟(jì)管理學(xué)院院長李京文教授向《瞭望》新聞周刊介紹，當(dāng)前，我國已步入工業(yè)化中期快速增長階段，“特別是我國正處于城鄉(xiāng)人口的大規(guī)模流動(dòng)和大力發(fā)展重化工業(yè)階段，巨大的客貨流和大宗重貨物流對鐵路運(yùn)輸將產(chǎn)生巨大的需求�！�

　　在這位中國工程院院士看來，盡管改革開放以來，我國鐵路運(yùn)輸?shù)木薮蟀l(fā)展，使得長期存在的運(yùn)輸緊張狀況有所緩解，但鐵路運(yùn)輸體系還不能滿足經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展和人民生活水平提高的需要，“當(dāng)前最突出的矛盾仍然是運(yùn)輸能力緊張，特別是鐵路貨運(yùn)�！苯鼛啄陙�，全國鐵路貨物發(fā)送量年均增長8.7%，低于全國GDP增幅以及煤炭、電力以及建材等大宗物資運(yùn)輸需求的增幅。

　　“能力不足一直是我國鐵路運(yùn)輸?shù)年P(guān)鍵矛盾�！彼�認(rèn)為，最集中的表現(xiàn)就是，“鐵路網(wǎng)規(guī)模增速遠(yuǎn)低于經(jīng)濟(jì)增速，鐵路運(yùn)輸負(fù)荷不斷增大，中長距運(yùn)輸沒有成本低廉的鐵路來支撐，無法托起經(jīng)濟(jì)的增長�！�

　　“我國資源分布不均，產(chǎn)業(yè)發(fā)展不平衡，對鐵路貨運(yùn)的要求比較高�！�林仲洪以煤炭鐵路貨運(yùn)舉例說，“煤炭通道太少了，這幾年沒修大能力通道，而只對原有路網(wǎng)進(jìn)行改造擴(kuò)能，鐵路投入長期不足，新建鐵路少，已經(jīng)嚴(yán)重跟不上經(jīng)濟(jì)發(fā)展的需求，更別奢談發(fā)達(dá)的鐵路網(wǎng)�！�

　　在他看來，這種局面不但逼迫貨運(yùn)轉(zhuǎn)向既增加成本又破壞環(huán)境的公路運(yùn)輸，而且嚴(yán)重制約和阻礙了國家經(jīng)濟(jì)健康發(fā)展的大局。

　　產(chǎn)業(yè)布局需要大貨運(yùn)

　　“我國屬于典型的大陸性國家，經(jīng)濟(jì)發(fā)展過程存在著地理上的顯著不平衡性，使得鐵路在國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展過程中的作用不但無法替代，還會(huì)持續(xù)增強(qiáng)。”林仲洪以與我國地理結(jié)構(gòu)和幅員面積類似的美國、俄羅斯和印度為例介紹說，“世界上大陸性國家基本都以鐵路為主要運(yùn)輸方式，并以鐵路為骨干形成了發(fā)達(dá)完善的交通網(wǎng)�！�

　　比如，即使在公路運(yùn)輸最發(fā)達(dá)的美國，鐵路仍在大宗貨物運(yùn)輸和聯(lián)合運(yùn)輸中發(fā)揮著不可替代的作用，小汽車運(yùn)量的70%、煤炭運(yùn)量的65%、谷物及農(nóng)產(chǎn)品運(yùn)量的40%都靠鐵路運(yùn)輸；俄羅斯鐵路是俄聯(lián)邦交通運(yùn)輸?shù)墓歉桑?004年承擔(dān)了83%的貨物周轉(zhuǎn)量（不含管道運(yùn)輸）；印度鐵路承擔(dān)著約40%的陸地貨物周轉(zhuǎn)量，其中包括鋼鐵運(yùn)量的75%，煤炭運(yùn)量的65%，進(jìn)口煤的90%以及糧食、化肥等。

　　林仲洪分析道，當(dāng)前中國經(jīng)濟(jì)進(jìn)入一個(gè)新的發(fā)展階段，國民經(jīng)濟(jì)將在較長時(shí)期內(nèi)繼續(xù)保持快速、平穩(wěn)的發(fā)展勢頭，“鐵路運(yùn)輸以其運(yùn)距長、連續(xù)性強(qiáng)、規(guī)模集約等特點(diǎn)，能夠突破地域遼闊對國家和國民經(jīng)濟(jì)整體性和聯(lián)系性的空間阻隔，為資源在更廣闊的空間范圍內(nèi)優(yōu)化配置提供最為有效的載體，促進(jìn)市場廣度和深度的開掘，為經(jīng)濟(jì)主體的市場活動(dòng)提供低社會(huì)成本基礎(chǔ)。”

　　具體來看，在我國特殊的經(jīng)濟(jì)地理特征、資源分布和工業(yè)布局特點(diǎn)下，北煤南運(yùn)、西煤東運(yùn)、南糧北運(yùn)等基本運(yùn)輸格局將長期存在，這決定了鐵路在能源、原材料、產(chǎn)成品等運(yùn)輸中的重要作用。

　　同時(shí)，區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展戰(zhàn)略的實(shí)施，將引致區(qū)際經(jīng)濟(jì)合作交流日益頻繁，區(qū)位優(yōu)勢和互補(bǔ)性不斷增強(qiáng)，產(chǎn)業(yè)布局進(jìn)一步優(yōu)化組合，對大容量、高效率、低能耗的交通運(yùn)輸方式的需求更為迫切。由此，鐵路在東中西部地區(qū)互動(dòng)中的作用將更加突出。

　　張國初同樣認(rèn)為，提升鐵路貨運(yùn)能力對于發(fā)展區(qū)域經(jīng)濟(jì)而言不可或缺，“我國礦產(chǎn)資源富集的中西部地區(qū)與經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)的東部地區(qū)呈反向分布，一些主要產(chǎn)品的生產(chǎn)與消費(fèi)長距離分隔，決定了鐵路運(yùn)輸在區(qū)際經(jīng)濟(jì)聯(lián)系中的重要地位�！�

　　因此，沒有發(fā)達(dá)完善的鐵路大貨運(yùn)基礎(chǔ)，產(chǎn)業(yè)布局的優(yōu)化調(diào)整就難以實(shí)現(xiàn)。在他看來，隨著“十一五”我國產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整任務(wù)的不斷加重，和產(chǎn)業(yè)布局規(guī)劃戰(zhàn)略的全面展開，大力發(fā)展鐵路貨運(yùn)已經(jīng)成為具有國家戰(zhàn)略意義的主題任務(wù)之一。

　　能源約束期待鐵路發(fā)揮優(yōu)勢

　　不僅如此，能源戰(zhàn)略也是大力發(fā)展鐵路貨運(yùn)的一個(gè)重要考量。

　　據(jù)本刊記者了解，當(dāng)前交通運(yùn)輸業(yè)已經(jīng)成為耗用能源的大戶，世界主要發(fā)達(dá)國家交通運(yùn)輸業(yè)的能耗占國家總能耗的30%左右。而石油又是交通運(yùn)輸耗用的主要能源，其比重高達(dá)90%以上。高消耗必然帶來高排放和高污染。目前，交通運(yùn)輸產(chǎn)生的廢氣和噪聲已成為環(huán)境污染，尤其是大中城市環(huán)境污染的主要來源。

　　我國又是資源短缺、環(huán)境壓力較大的國家。受鐵路發(fā)展滯后和運(yùn)能限制的影響，一些國家重大戰(zhàn)略物資的跨區(qū)域運(yùn)輸不得不轉(zhuǎn)由其他運(yùn)輸方式承擔(dān)，甚至出現(xiàn)了以石油等高端能源消耗為代價(jià)，通過公路長距離運(yùn)輸煤炭等低端能源、礦產(chǎn)資源及其他大宗物資的不協(xié)調(diào)現(xiàn)象，更加劇了石油資源的供求緊張狀況。

　　林仲洪說，至少在2030年以前，我國對能源的需求會(huì)持續(xù)增長，而鐵路貨運(yùn)和能源戰(zhàn)略的實(shí)施關(guān)系密切，“緩解能源供求矛盾，減少環(huán)境污染，對發(fā)展環(huán)保節(jié)能的運(yùn)輸方式提出了更高要求，其中最關(guān)鍵的問題之一就是盡快補(bǔ)齊鐵路貨運(yùn)能力不足這塊‘短板’。”

　　“目前我國各種運(yùn)輸方式都有發(fā)展的空間，但從能源效率、投資效益、承擔(dān)的運(yùn)輸負(fù)荷和運(yùn)輸效率看，鐵路都遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于其他方式�！彼�舉例說，“十五”期間，鐵路新增營業(yè)里程6500公里，運(yùn)輸工作量比“九五”增加30.8%，而能源消耗總量只增加了9.2%。從1998年到2005年，盡管公路投資增長幅度遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過鐵路，但完成的客貨運(yùn)輸周轉(zhuǎn)量增長幅度卻低于鐵路6.6個(gè)百分點(diǎn)。

　　許多發(fā)達(dá)國家近20年來非常重視對交通運(yùn)輸?shù)摹吧鐣?huì)成本”進(jìn)行評估，從經(jīng)濟(jì)社會(huì)可持續(xù)發(fā)展的角度重新審視其交通運(yùn)輸發(fā)展政策。以貨運(yùn)而論，鐵路、公路、民航完成的單位貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量的外部成本之比為1:4.6:10.8。鐵路在節(jié)約能源、減少污染、安全性能、經(jīng)濟(jì)高效等方面更具有優(yōu)勢，加大鐵路運(yùn)輸比重，能夠有效降低交通運(yùn)輸?shù)摹吧鐣?huì)成本”。

　　不難看出，鐵路是“最需要發(fā)展，也最值得發(fā)展”的運(yùn)輸方式。林仲洪說。我國在能源、土地、環(huán)境方面面臨的問題遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于發(fā)達(dá)國家，資源短缺對我國交通運(yùn)輸發(fā)展模式的約束日益剛性，“鐵路不僅節(jié)省能源，電氣化鐵路還可以把我國較為缺少的石油資源的直接消費(fèi)，轉(zhuǎn)變?yōu)槲覈�較為豐富的煤和水能資源的間接消費(fèi)，有利于能源的合理利用。

　　“當(dāng)今許多發(fā)達(dá)國家提出要‘再發(fā)現(xiàn)’鐵路�！睆垏�初用“更符合可持續(xù)發(fā)展的要求”和“環(huán)境友好”概括鐵路貨運(yùn)在環(huán)保方面的特點(diǎn)，并積極呼吁，“面對環(huán)境污染、原材料緊缺、世界能源危機(jī)的挑戰(zhàn)，我國也要對鐵路進(jìn)行‘再發(fā)現(xiàn)’�！�

　　從“客貨分運(yùn)”突圍

　　發(fā)展鐵路貨運(yùn)的必要性與迫切性日益彰顯，已是全社會(huì)共識(shí)。但如何發(fā)展鐵路貨運(yùn)？鐵路運(yùn)輸未來改革方向何在？“發(fā)展客運(yùn)專線的同時(shí)建設(shè)貨運(yùn)通道，這是由國情決定的鐵路發(fā)展戰(zhàn)略�！痹鴧⑴c《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》制定的林仲洪強(qiáng)調(diào)，客貨分離是提升鐵路貨運(yùn)能力的現(xiàn)實(shí)選擇。

　　“修客運(yùn)專線也是為了擴(kuò)大貨運(yùn)能力�！绷种俸閷Υ祟H有感慨，“一到節(jié)假日就為了�？瓦\(yùn)而壓貨運(yùn)，這對經(jīng)濟(jì)發(fā)展造成的損失太大了�！痹谒�看來，客貨分離可謂一舉兩得，“民生出行的問題解決了，貨運(yùn)的問題也就解決了，這樣一來，既能解決鐵路運(yùn)輸能力不足的問題，也能解決質(zhì)量不高的問題�！�

　　林仲洪進(jìn)一步分析道，建設(shè)客運(yùn)專線可以直接滿足大密度旅客運(yùn)輸?shù)钠惹行枰�，對形成大能力貨運(yùn)通道而言也很重要。他告訴本刊記者，我國中長距離客流較大，其中80%需由鐵路承擔(dān)，預(yù)計(jì)2010年鐵路旅客發(fā)送量將達(dá)到15億人。在這種情況下，既有線路客貨混跑，能力遠(yuǎn)不能滿足運(yùn)輸需求。而客運(yùn)專線單向運(yùn)輸能力可達(dá)到1.5億人以上，是解決大密度旅客運(yùn)輸問題的最佳途徑。

　　尤其是我國未來長距離、大運(yùn)量的貨運(yùn)任務(wù)日益嚴(yán)峻。煤炭等能源、原材料主要集中在中西部地區(qū)，東部地區(qū)城市密集、工業(yè)發(fā)達(dá)、經(jīng)濟(jì)活躍，進(jìn)出口運(yùn)輸港口又主要集中在東部沿海，必然形成能源、原材料和產(chǎn)成品長距離、大運(yùn)量的運(yùn)輸需求，其中以南北、東西向?yàn)橹鳎�跨區(qū)域運(yùn)輸將主要依靠鐵路。

　　一方面是旺盛的需求，另一方面是現(xiàn)有主要線路的“忙碌”。京滬、京廣、京哈、隴海（徐州－西安）、太原－濟(jì)南－青島以及滬杭－浙贛等鐵路，不僅是主要客運(yùn)通道，也是主要的貨運(yùn)通道，客運(yùn)和貨運(yùn)能力發(fā)展都受到了限制。林仲洪強(qiáng)調(diào)，到2010年后，以上線路客貨相爭的矛盾將更加突出。

　　“大能力通道少，跨區(qū)域通道少。”林仲洪對鐵路貨運(yùn)能力如此判斷。他指出，建設(shè)客運(yùn)專線、實(shí)現(xiàn)客貨分線，使既有鐵路形成1億噸以上大能力貨運(yùn)通道，是解決主要通道貨運(yùn)能力問題的重要舉措。

　　客貨分運(yùn)改革破題的同時(shí)，也引出了下一個(gè)現(xiàn)代運(yùn)輸思想概念，讓鐵路貨運(yùn)融入現(xiàn)代物流�！拌F路貨運(yùn)的未來發(fā)展方向，現(xiàn)代物流的影響是一個(gè)無法忽略的因素�！辈稍L中，鐵道部運(yùn)輸局副局長傅選義認(rèn)為，改變當(dāng)前鐵路貨運(yùn)的窘境，除了大力發(fā)展高速、節(jié)能、環(huán)保型的現(xiàn)代運(yùn)輸裝備和加快建設(shè)運(yùn)力強(qiáng)大、便捷高效、節(jié)能環(huán)保的綜合交通運(yùn)輸體系，通過現(xiàn)代物流的發(fā)展思想實(shí)現(xiàn)鐵路貨運(yùn)的規(guī)�；�、集約化，是非常重要而關(guān)鍵的變革內(nèi)容。

　　現(xiàn)代物流是對物資流動(dòng)的全過程及相關(guān)環(huán)節(jié)進(jìn)行全面優(yōu)化和調(diào)整的過程。發(fā)展現(xiàn)代物流離不開運(yùn)輸系統(tǒng)的大力支持，而鐵路運(yùn)輸是我國交通運(yùn)輸體系的中堅(jiān)�，F(xiàn)代物流的發(fā)展，必然促使鐵路部門加快運(yùn)輸組織方式改革。目前，鐵路部門已經(jīng)開發(fā)出貨運(yùn)行包快運(yùn)專列、貨運(yùn)五定（定點(diǎn)、定線、定車次、定時(shí)、定價(jià)）班列、集裝箱專列、大宗貨物直達(dá)列車等新產(chǎn)品。

　　蘇順虎指出，在現(xiàn)代物流的發(fā)展中，作為集裝箱多式聯(lián)運(yùn)、鐵海聯(lián)運(yùn)的重要環(huán)節(jié)，鐵路與海運(yùn)、內(nèi)河航運(yùn)、公路、航空等運(yùn)輸方式的銜接勢必加強(qiáng)。隨著《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》的實(shí)施，到2020年，全國鐵路營業(yè)里程將達(dá)到12萬公里以上，其中將建成連接18個(gè)集裝箱物流中心、運(yùn)營里程達(dá)1.6萬公里、覆蓋全國的雙層集裝箱運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)。發(fā)達(dá)完善的鐵路網(wǎng)逐步形成，將為集裝箱多式聯(lián)運(yùn)發(fā)展提供可靠的運(yùn)能支撐。

　　“鐵路貨運(yùn)的發(fā)展，一方面是開展大規(guī)模建設(shè)，另一方面是對既有運(yùn)輸資源挖潛提效，提高運(yùn)輸供給能力。”蘇順虎介紹，去年鐵路實(shí)施第六次大提速，貨運(yùn)產(chǎn)品結(jié)構(gòu)得以優(yōu)化，大幅增加了集裝箱和小汽車運(yùn)輸班列，部分提速線路開行了雙層集裝箱班列，為鐵路提高專業(yè)運(yùn)輸服務(wù)能力和發(fā)展現(xiàn)代物流奠定了基礎(chǔ)。

　　他透露，下一步鐵路貨運(yùn)將加強(qiáng)與港口的溝通協(xié)調(diào)，加強(qiáng)與港口和船公司的信息溝通，加強(qiáng)與有關(guān)政府部門和企業(yè)的協(xié)調(diào)配合，促進(jìn)與港口、水運(yùn)的無縫銜接。

　　大貨運(yùn)建設(shè)整裝待發(fā)

　　“從可行性上看，我國鐵路貨運(yùn)已具備了建設(shè)和發(fā)展的基本條件和基礎(chǔ)要素�！睋�(jù)林仲洪介紹，發(fā)展鐵路貨運(yùn)最關(guān)鍵的資金問題正在逐步得以解決。國家鐵路基本建設(shè)資金來源仍然主要依靠鐵路建設(shè)基金（包括其替代方式）和鐵路自有資金。根據(jù)“十一五”規(guī)劃，到2010年，鐵路運(yùn)輸收入將達(dá)到3000億元。因此，“十一五”期間鐵路自有資金有較大擴(kuò)張空間。

　　而且，經(jīng)過多方努力，鐵路建設(shè)資金的籌集取得突破。2007年，總額為1000億元的中國鐵路建設(shè)債券發(fā)行，創(chuàng)造了債券市場上企業(yè)債單筆發(fā)行量最大的紀(jì)錄；鐵道部與中國工商銀行、中國建設(shè)銀行、國家開發(fā)銀行等多家銀行簽訂戰(zhàn)略合作協(xié)議，獲得了銀行對信貸規(guī)模的承諾，保障了鐵路建設(shè)具有穩(wěn)定可靠的資金來源。

　　在人才和技術(shù)方面，林仲洪介紹說，“鐵路堅(jiān)持引進(jìn)消化吸收再創(chuàng)新，掌握了大量先進(jìn)技術(shù)，為大規(guī)模鐵路建設(shè)打下了良好的技術(shù)基礎(chǔ)。近年來，通過多次鐵路大提速，我國鐵路在技術(shù)裝備、運(yùn)營管理等方面基本做好了大規(guī)模運(yùn)輸專線建設(shè)的技術(shù)和人才準(zhǔn)備。”

　　歷史經(jīng)驗(yàn)也表明，要加快鐵路貨運(yùn)能力建設(shè)，政府的財(cái)政資助和政策扶持必不可少。據(jù)介紹，從發(fā)達(dá)國家的經(jīng)驗(yàn)看，鐵路在工業(yè)化初期的超前發(fā)展，主要得益于政府的高度重視和有力資助。歐洲各國的鐵路建設(shè)更是直接由政府出資。

　　美國鐵路雖然是由私人投資建設(shè)的，在大發(fā)展時(shí)期，政府通過撥贈(zèng)公共土地，給予政府貸款，購買鐵路公債，認(rèn)購?fù)顿Y股票，負(fù)擔(dān)鐵路勘測費(fèi)用等方式資助鐵路發(fā)展。美國經(jīng)濟(jì)學(xué)家甚至認(rèn)為，“鐵路根本就是政府的創(chuàng)造物�！�

　　如果要在不遠(yuǎn)的將來，建設(shè)一個(gè)完善、高效、環(huán)保和節(jié)能的鐵路貨運(yùn)網(wǎng)，林仲洪認(rèn)為，只有鐵路建設(shè)基金還不夠，還需要國家給予財(cái)政支持和項(xiàng)目審批、用地等方面的配套政策。鐵路自身的可持續(xù)發(fā)展，轉(zhuǎn)變交通發(fā)展方式等問題，都少不了國家的支持，“這不是鐵路部門自身或者僅僅通過市場可以完成的，需要國家戰(zhàn)略層面的支持�！�

來源：瞭望新聞周刊