這是一條不接待旅客的鐵路線,或者說(shuō)它只接待一種“旅客”,那就是煤炭。
大秦鐵路是我國(guó)建設(shè)的第一條煤炭運(yùn)輸專用雙線電氣化鐵路,當(dāng)它的運(yùn)量在2007突破3億噸后,大秦線成為世界上貨運(yùn)量最大的鐵道線。自然,它也是世界上煤炭運(yùn)量最大的重載鐵路線。
虛化那些鋼軌和火車,眼前的這條鐵路其實(shí)是一條“煤之河流”,它的上是煤炭?jī)?chǔ)量達(dá)6000多億噸的貨源地,下是世界最大的煤炭外運(yùn)港秦皇島港。每天,這條 “煤之河流”開行的2萬(wàn)噸重載列車為全國(guó)大電網(wǎng)、5大發(fā)電公司、10大鋼鐵公司、36家電廠和6000多家企業(yè)輸送生產(chǎn)用煤。最高峰時(shí),大秦線每秒鐘的流量是11.6噸煤炭,一天運(yùn)量過(guò)百萬(wàn)噸。
只接待煤炭,讓在中國(guó)經(jīng)濟(jì)中身份重要的大秦線的運(yùn)營(yíng)和景觀,一直神秘地隱藏。
56秒后一塊煤的旅行開始
出發(fā)之前,用放大鏡看查看地圖,在大秦線的起點(diǎn)處,有大準(zhǔn)、云崗、口泉、北同蒲條鐵路支線,這些穿越大同、雁北、忻州地區(qū)煤礦的支線與煤炭裝車點(diǎn)相連,大秦線上一塊煤的旅行從裝車點(diǎn)開始。
山西朔州,太堡煤炭戰(zhàn)略裝車基地。用“戰(zhàn)略”“基地”這樣的詞語(yǔ)定義一個(gè)地點(diǎn),強(qiáng)調(diào)了重要。
機(jī)車以每小時(shí)0.公里的速度通過(guò)儲(chǔ)煤倉(cāng)下,邊走邊裝,走過(guò)裝完,裝滿一節(jié)載重0噸的C0型鐵路敞車用時(shí)56秒鐘,裝滿一列216節(jié)車廂的兩萬(wàn)噸列車只需兩小時(shí)左右。
我在煤炭裝車集控室里驚嘆不已時(shí),操作自動(dòng)化裝車程序的工人卻表情平常。太堡煤炭裝車基地的每一個(gè)2小時(shí)都是這樣度過(guò)。到2007底,像太堡這樣供大秦線的1萬(wàn)噸到2萬(wàn)噸煤炭戰(zhàn)略裝車基地有0個(gè)之多。
如果地上貧脊,上蒼會(huì)把恩澤存入地下——這是習(xí)慣上被稱為“三西”的山西、陜西和內(nèi)蒙古西部的特點(diǎn)。百煤都大同、已探明每平方公里地下平均蘊(yùn)藏著622萬(wàn)噸煤的陜西榆林、新興的能源基地內(nèi)蒙古鄂爾多斯在中國(guó)地圖這一區(qū)域扎堆兒出現(xiàn)。
而中國(guó)經(jīng)濟(jì)的活躍區(qū)域卻在東部,經(jīng)濟(jì)發(fā)展所需有的基本又大量的電能需要由電煤轉(zhuǎn)變而來(lái)。因?yàn)槊?東部由此對(duì)西部充滿了期望的眼神。西煤東運(yùn)在很長(zhǎng)的時(shí)間里已是一個(gè)國(guó)家語(yǔ)言,而且也將在較長(zhǎng)的時(shí)間里持續(xù)。
西煤東運(yùn)的國(guó)家需要促生了大秦線,也就定了大秦線的獨(dú)特和重要的身份。如果大秦線停運(yùn)……中國(guó)經(jīng)濟(jì)不能允許這樣的假如。
多條支線將煤源一點(diǎn)點(diǎn)收攏,車列經(jīng)編組進(jìn)入東電力機(jī)務(wù)段出發(fā)場(chǎng),這里是大秦線事實(shí)上的起點(diǎn)。
20011月底的那個(gè)早晨我到達(dá)這里時(shí),看不到幾個(gè)人,看不到尾巴的車列在軌道上等候出發(fā),司機(jī)都在車上,有一兩個(gè)調(diào)車員,那種靜寂與大秦線所制造的風(fēng)云反差強(qiáng)烈。半個(gè)小時(shí)候后的點(diǎn)半,我將和那些煤一起旅行。
大秦線上的貨物列車分一萬(wàn)噸和兩萬(wàn)噸兩種。大秦線兩萬(wàn)噸重載列車以一種超過(guò)想像的形式存在:由兩臺(tái)或三臺(tái)和諧型大功率電力機(jī)車牽引216節(jié)C0型鐵路敞車,列車總長(zhǎng)2713米。這個(gè)長(zhǎng)度,相當(dāng)于從北東二環(huán)到廣場(chǎng)的長(zhǎng)度,視力所及,你看到的只能是列車的那幾分之幾絕不可能是全部。
這一個(gè),肯定是這片國(guó)土上最長(zhǎng)的鋼鐵爬物。這樣的列車日夜在大秦線上奔跑,重車平均時(shí)速每小時(shí)0公里,空車時(shí)速每小時(shí)0公里;不同于國(guó)外重載列車開行頻率低到好幾個(gè)月才開一次,這里平均每1分鐘就開出一列,平時(shí)一天達(dá)0多對(duì),最多時(shí)達(dá)10對(duì)。
國(guó)土幅員遼闊、資源豐富、鐵路較為發(fā)達(dá)、大宗貨物運(yùn)輸較多,當(dāng)一個(gè)國(guó)家先天具有這些因素時(shí),鐵路重載運(yùn)輸就自然是想到的。
20世紀(jì)20代,重載鐵路在美國(guó)首次出現(xiàn)。當(dāng)時(shí),美國(guó)東部的煤礦與鐵路合作開行了1萬(wàn)噸列車,將整列車煤炭直接送往發(fā)電廠或港口,中途不經(jīng)過(guò)任何編組作業(yè),堪稱高效。目前,世界上開展重載運(yùn)輸?shù)膰?guó)家還不是很多,只有澳大利亞、加拿大、中國(guó)、南非、美國(guó)、俄羅斯、巴西等國(guó)家。
重載運(yùn)輸是國(guó)際上公認(rèn)的鐵路運(yùn)輸尖端技術(shù)之一,現(xiàn)在,大秦線是中國(guó)鐵路的重載標(biāo)志,而且有速度、密度和運(yùn)量3億噸這三個(gè)世界之最的身份。
2713米的長(zhǎng)大車列靜地前行
車啟動(dòng)得很平靜,沒有鳴笛,只是輕輕地顫一下借勢(shì)就直接向前移動(dòng),然后一點(diǎn)一點(diǎn)地提速。一切輕松自在,沒有想象中的吃力和動(dòng)靜。
電力機(jī)車的噪音比內(nèi)燃機(jī)車小多了,以前坐過(guò)內(nèi)燃機(jī)車,那種柴油機(jī)帶來(lái)的震顫讓你能感覺到胸部器的收縮。這一次坐的是和諧1型電力機(jī)車,000多馬力的大力士,啟動(dòng)后,只是比汽車聲響多一些。這樣的悄無(wú)聲息和想象中的轟轟烈烈反差強(qiáng)烈,最直接的結(jié)果是讓車頭上的人忘掉了身后拖著的那長(zhǎng)達(dá)2700多米的長(zhǎng)大車列。
車出大同,兩邊全是鹽堿地,荒蕪之中只有一些長(zhǎng)得歪歪扭扭黑色的樹。當(dāng)?shù)氐娜朔Q之為“老頭樹”,是上個(gè)世紀(jì)中期三北防沙林的留存。
山西境內(nèi)的黃土高原到了冬天是徹底地黑黃了,那些樹也不像生命,反倒是這向前的巨大列車在這樣的空間里,表現(xiàn)出存在的生機(jī)和沖動(dòng)。
大秦線20063月開行2萬(wàn)噸重載列車,那時(shí)列車編組采用“121”模式,列車頭部有一臺(tái)機(jī)車,編組102輛車廂,中部有一組由兩臺(tái)機(jī)車組成的重聯(lián)機(jī)車, 再編組102輛車廂,列車尾部還有一臺(tái)機(jī)車,總共臺(tái)機(jī)車掛載20節(jié)車廂。其中,列車頭部的機(jī)車為主控機(jī)車,中間和尾部的機(jī)車為從控機(jī)車,臺(tái)機(jī)車均為韶山型電車機(jī)車。目前大秦線2萬(wàn)噸重載列車編組采用“21”模式,即列車前部有2臺(tái)機(jī)車,編組10節(jié)車廂,中間有1臺(tái)機(jī)車,后面再編組10節(jié)車廂。
2萬(wàn)噸重載列車目前使用兩種型號(hào)的機(jī)車,和諧1型電力機(jī)車、和諧2型電力機(jī)車!昂椭C2型”軸大功率機(jī)車的牽引電機(jī)功率達(dá)10000千瓦,是當(dāng)今世界上單機(jī)功率最大的鐵路機(jī)車牽引電機(jī)。原來(lái)韶山型電力機(jī)車在2007后已退居為1萬(wàn)噸列車的牽引機(jī)車,不久還將全部退出大秦線。
大秦線機(jī)車牽引歸屬于東電力機(jī)務(wù)段。因?yàn)榇笄鼐,東電力機(jī)務(wù)段成為中國(guó)最牛的機(jī)務(wù)段,全段總計(jì)有機(jī)車近700臺(tái),其中跑在大秦線上的60臺(tái)機(jī)車肯定是目前國(guó)內(nèi)最好的電力機(jī)車。擁有這樣的機(jī)車數(shù)量和機(jī)車品質(zhì)的機(jī)務(wù)段,至少目前國(guó)內(nèi)還沒有第二個(gè)。
重載列車不怕拉不動(dòng),怕的是停不下來(lái)。長(zhǎng)達(dá)重載列車如果制動(dòng)處理不好,最容易出現(xiàn)的事故是中間的車輛在下坡時(shí)被擠壓脫軌。而大秦鐵路的現(xiàn)實(shí)是,60%的線路是山區(qū)鐵路且坡度落差大,列車開行密度大。大秦鐵路的2萬(wàn)噸重載機(jī)車,3臺(tái)機(jī)車無(wú)線同步操縱,由主控機(jī)車對(duì)從控機(jī)車進(jìn)行同步控制,使第一臺(tái)主控機(jī)車乘務(wù)員的每一個(gè)操縱動(dòng)作成為一道指令,通過(guò)無(wú)線傳輸只需0.2秒第二臺(tái)機(jī)車即可自動(dòng)完成同一動(dòng)作。
大秦線只設(shè)一個(gè)機(jī)務(wù)段一個(gè)車輛段,唯一的車輛段東車輛段的檢車員檢車時(shí),不用拿起小錘出,只用坐在電腦前看屏幕就可以。
一列2萬(wàn)噸重載列車通常通過(guò)一段鋼軌需要3分鐘左右,列車駛過(guò)后鋼軌燙手,摩擦產(chǎn)生的度將使軌平均上升10攝氏度。大秦鐵路的鋼軌為每米重60公斤以上的高強(qiáng)度鋼軌,較普通鋼軌抗磨、抗疲勞。
大秦線就是這樣被用科技武裝到了牙齒。
看到的第一個(gè)車站是大同西。大秦線的20多個(gè)車站和通常意義的車站不同,當(dāng)列車從你面前通過(guò)總是不停時(shí),你就只是名譽(yù)車站。列車不停,但是司機(jī)要和車站打招呼,鐵路用語(yǔ)稱之為“車機(jī)聯(lián)控”,就是司機(jī)拿起對(duì)講機(jī)對(duì)車站值班員說(shuō):我是多少多少次列車。車站那邊說(shuō):收到收到,你走幾道通過(guò)。
沒有觀賞者的原生景觀線
大秦鐵路西起與北同蒲鐵路相交的韓家?guī)X站站外,一路向東,縱貫山西、河北、北、天津至秦皇島港,在地圖上直直劃出一條橫線,無(wú)需測(cè)量?jī)H憑視覺也能判斷這是一條從煤源地到大海邊最近的線路。
既然主要是煤運(yùn),大秦線就不用像其他鐵路道那樣為照顧旅客上下而刻意地靠近城市,相反,為最大限度地縮短煤炭們的旅行距離,鋼軌在荒野中一路狂奔而去,過(guò)河架橋,遇山開洞,全長(zhǎng)僅653公里的大秦線共有52個(gè)隧道,最長(zhǎng)的軍都山隧道長(zhǎng)達(dá)00米,平均每0.3公里就有一座橋梁或者隧道——這樣的強(qiáng)硬設(shè)計(jì),讓你很難接受大秦線是出自原鐵三院一位女工程師之手。
15開始建設(shè),一期工程從大同韓家?guī)X到北平谷的大石莊站,1建成通車;二期工程在12建成,從大石莊到秦皇島的柳村一場(chǎng)。建設(shè)之苦今天已少提說(shuō),一些隧道口,殉職建設(shè)者墳?zāi)惯在。
大同西之后是陽(yáng)原、化稍營(yíng)。列車在沿著桑干河谷里向東而行。溝壑縱橫,桑干河谷時(shí)寬時(shí)窄,車窗外只有一次看到了像串珠散落后的幾點(diǎn)水。
為了提高通過(guò)力,大秦線曾一次撤銷了個(gè)中間站,一些車站消失了,王家灣站就是一個(gè)。這里是晉察冀革命根據(jù)地的一部分,丁玲的《太陽(yáng)照在桑干河上》就是在王家灣寫成的。
車過(guò)化稍營(yíng)站,隧道越來(lái)越多,常常是剛出了這一個(gè)幾米遠(yuǎn)就是另一個(gè)隧道的入口。列車在隧道里的時(shí)候,車頂和兩側(cè)的燈光匯聚成一個(gè)光點(diǎn)直指車前,列車追遂著那個(gè)光點(diǎn)全力地向前,人像是掉進(jìn)了一個(gè)深井里,只不過(guò)這個(gè)深井是橫放的。司機(jī)室里這時(shí)總是很靜,迫切希望沖出黑暗的心愿在每個(gè)人的臉上多多少少地流露,直到在前面的黑暗里看到一個(gè)亮光。而常常卻是,在那變得越來(lái)越大的光明的后面,另一個(gè)隧道的入口在等待你。
大秦線最大的坡道在此時(shí)出現(xiàn),化稍營(yíng)到涿鹿地段大約7公里左右,列車在向那個(gè)古戰(zhàn)場(chǎng)走去時(shí),每走一公里地勢(shì)就會(huì)上升12米。在車頭上卻感覺不到,只看到司機(jī)前面的顯示屏上,有持續(xù)向上指示的藍(lán)線,這是列車正在上坡的提示。
隧道和上坡,讓列車好似在地心里沖上了山。司機(jī)們說(shuō),不過(guò)等到了延慶就是下山了。
大秦線是一條東西直線橫沖向海港,只是在北附近的時(shí)候,線路向上飄去一些,過(guò)了北又沉下來(lái)再直線向東狂奔。而這飄上去的那一段中有很大的一段下坡道,列車從延慶到茶塢走65公里,落差之大相當(dāng)于從700米的高度走了下來(lái)。
燕山山脈中,列車在一個(gè)接一個(gè)的隧道里爬上山,再爬下山回到地面。這樣的爬上爬下,車上的人一直感覺得到。對(duì)后面車廂里的煤來(lái)說(shuō),這也是幸福的。
一條堅(jiān)決遠(yuǎn)離城市在山野里獨(dú)行的鐵路,一條旅客永遠(yuǎn)只是煤的鐵路線上,形成了一條封閉的景觀線。少有觀賞者的這條線路,在它的前半段一直少有工業(yè)文明的痕跡,黃土和少少的一些樹木是車窗外的常態(tài)風(fēng)景,村莊都看到得很少,當(dāng)然也沒有人。有一次在車窗外忽然看到了山坡上豎了一個(gè)牌子上有草草的兩個(gè)白色的字:“ 禁伐”,立刻抓了相機(jī)拍下。
出大同一路荒涼,直到到了遂鹿開始看到果園。最多的是葡萄園和蘋果園,一片連著一片,在這冬日枝葉已落,那些支撐用的水泥葡萄架很乖乖地在并不暖的陽(yáng)光下排排站立,幫助你想像這一片曾經(jīng)的綠陰。
列車走上沙城東鐵路橋上時(shí),就像是沖進(jìn)了一個(gè)鐵籠子。這個(gè)鐵籠子是由線道兩邊每50米一個(gè)的高壓電線桿編織而成。在地面上沒有感覺,一旦走上這距地面幾十米高且連續(xù)拐彎的長(zhǎng)大鐵路橋時(shí),兩邊的高壓電線桿就顯得格外密集起來(lái)。從車頭回身去看,長(zhǎng)長(zhǎng)的車列正甩開身形,在后面擺出一個(gè)好看的曲線,最遠(yuǎn)處的那一節(jié)車廂只比小紙盒大一點(diǎn),不過(guò)依然看不到車尾。
沙城東鐵路橋的大拐彎是顯示大秦線2萬(wàn)噸重載列車雄壯氣勢(shì)的絕佳之地,常常有攝影師在這里守候拍攝。圈子里的說(shuō)法,拍大秦線2萬(wàn)噸重載列車最好的地方在沙城東鐵路橋,而能否拍好不在于技術(shù)和器材,關(guān)鍵是看拍攝者站在什么地方。
據(jù)說(shuō)一路風(fēng)景最好的是在延慶到下莊,有山有水。山一路都在看,到了那一段卻沒有看到水。至于過(guò)了茶塢,則是家常風(fēng)景了。
在大秦線原有的兩慢趟火車被取消后,大秦實(shí)實(shí)在在成為一條沒有觀賞者的景觀風(fēng)景線,荒蕪和原生的大秦線景觀的精彩之地在前半段。
百海港處的道別
晚上7點(diǎn)多到達(dá)遷北,等候分解。這趟車兩萬(wàn)噸列車到了這里要分成兩個(gè)1萬(wàn),一列開往東港,一列繼續(xù)前行開往秦皇島的柳村港。我們旁邊,還停留著五列等候分解的貨車。指導(dǎo)司機(jī)拿起電話跟其他機(jī)車上的司機(jī)通完話后說(shuō):“今晚是走不了了!
晚飯后,我去機(jī)車的令一端休息,另外一個(gè)司機(jī)早已經(jīng)躺在那里。一夜昏昏沉沉的,需要不時(shí)的在椅子上調(diào)整坐姿,這樣才能睡得舒服一些。天微微發(fā)亮的時(shí)候,我透過(guò)車窗往外看,昨天夜里排在最南邊的幾列貨車不知道什么時(shí)候已經(jīng)開走了。
10分鐘后,后面一列發(fā)往秦皇島柳村的和諧2型機(jī)車開了過(guò)來(lái),我們迅速攀上機(jī)車,繼續(xù)前行。原來(lái)車上的司機(jī)站在車窗前,很無(wú)奈地跟我們揮手告別。不知道他們那趟車還要停留多久才能出發(fā)。
從遷北到達(dá)柳村大約用了兩個(gè)小時(shí)。滿載煤炭的列車進(jìn)入柳村港站之后,登記車號(hào)和煤炭種類,進(jìn)入翻車場(chǎng)進(jìn)行不解體卸車作業(yè)。
列車慢速行進(jìn),當(dāng)其中的三個(gè)車廂進(jìn)入翻車房后,伴隨著小小的一點(diǎn)鋼鐵相撞的聲響,翻車機(jī)的作業(yè)臂如兩只巨手緊緊"抱"住敞車車廂兩邊旋轉(zhuǎn),約10秒鐘后,3輛敝車底朝天,20噸煤炭瞬間流入地下煤倉(cāng),小到隱約的一團(tuán)黑霧隨即騰起。3節(jié)車廂再次被反向旋轉(zhuǎn)10度,幾秒鐘后已回到原地。
卸完我們這邊的10節(jié)車廂大概用了100分鐘。翻車機(jī)房?jī)?nèi)沒有機(jī)器的聲響,沒有煤塵飛舞,沒有一名作業(yè)人員,幾十米外的翻車機(jī)房控制室內(nèi),有一位工作人員在盯著計(jì)算機(jī)屏幕進(jìn)行監(jiān)控。
這時(shí),和我一路同行的已進(jìn)入秦皇島港地下煤倉(cāng)的煤炭,已登上了30公里長(zhǎng)的輸送帶源源不斷地被輸往選煤廠,最后被送上泊在碼頭的貨輪。秦皇島港忙碌的裝船機(jī),每小時(shí)能裝煤000噸。
百海港秦皇島港是國(guó)家唯一直接管理的港口,也是世界上最大的煤炭輸出港之一。煤礦、鐵路、港口、電廠方協(xié)作,形成完整的煤炭運(yùn)輸體系,才能成就了今天的大秦線。
那個(gè)清晨回頭最后和大秦線道別,一面看到的是人力制造成的經(jīng)濟(jì)血脈,一面看到的是大地的資源時(shí)刻在巨量地流逝,驚嘆和不這兩種情緒如眼前的這雙線鐵路,這邊來(lái)了,那邊去了,或者是那邊去了,這邊又來(lái)了。
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