隨著國家工信部等部委制定的《純電動乘用車技術條件》、《電動汽車用動力蓄電池規(guī)格尺寸》等新能源車國家標準將于2010年出臺，國內(nèi)數(shù)十家車企開始暗中角力國家標準制定話語權，焦點聚焦于插電式與換電池式標準。

　　目前，國內(nèi)車企主要以插電式充電模式為主。2009年8月，在中國汽車工業(yè)協(xié)會的牽頭下，一汽、上汽等國內(nèi)十家整車企業(yè)聯(lián)合成立“電動汽車產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟”，并簽署《電動汽車發(fā)展共同行動綱要》，開展聯(lián)合制定電動汽車標準的準備工作。在電動車領域，該聯(lián)盟主要研究的即為插電式純電動車的商業(yè)標準和模式。

　　但以日產(chǎn)汽車、眾泰汽車和浙江康迪車業(yè)有限公司為代表的企業(yè)卻在推行“電池式”這種截然不同的商業(yè)模式。

　　以眾泰汽車為例，該公司出售給客戶的是未安裝電池的純電動車，客戶購車后需要租用一塊普天海油的電池組。當車輛電池即將耗盡時，客戶將車開至充電站，更換另一塊電池，并結清前一塊電池實際電量使用費用。該模式在操作上更具便利性，且車主只需要承擔不含電池的車輛成本，購買價格更為低廉。插電式充電的商業(yè)模式是客戶將車停在充電樁或者充電站，2—8小時后才能將電充滿繼續(xù)行駛。

　　日產(chǎn)汽車CEO卡洛斯·戈恩在東京車展期間即表示：“務必使電動車的零售價做到與汽油車相當。”他的重要手段之一即是在整車中完全剔除電池成本，為客戶提供電池租賃的模式，同時為客戶節(jié)省了電池保養(yǎng)維修的成本。

　　該種商業(yè)模式與比亞迪插入式充電的商業(yè)模式存在極大的差別，并由商業(yè)模式的不同引發(fā)一系列的商業(yè)標準差異。

　　“如果國家標準決定選用換電池的模式，那么比亞迪之前的研發(fā)準備和商業(yè)化上的投入就全白費了。這也是為什么我們爭奪電動車商業(yè)標準的原因。”一家汽車公司高層表示。

　　而就在一汽等十家整車企業(yè)成立聯(lián)盟推動插電式標準的同時，2009年底，浙江康迪與中國海油、中國普天、浙江天能電池有限公司等能源巨頭達成合作協(xié)議，聯(lián)合成立“中國純電動汽車產(chǎn)業(yè)化推進聯(lián)盟”，也欲通過聯(lián)盟的形式，擴大“換電池”式商業(yè)模式的影響力。

　　在國家出臺電動車技術與商業(yè)化標準前，兩股勢力的博弈仍將繼續(xù)。

來源：江蘇經(jīng)濟報