在陜西西延鐵路有限公司（下稱西延公司）蒲城段工作了14年的張師傅，最近難以安心工作�！皬�5月開始，段里來了一批新干部，是從西安鐵路局派來的，要對我們公司進行托管，不知道以后公司發(fā)展如何�！睆垘煾祽n心忡忡。

西延公司是由鐵道部和陜西省政府共同出資組建的國有合資鐵路公司，于1994年7月31日正式掛牌成立，資本金總額42.47億元，其中鐵道部出資32.73億元，占77％股權；陜西省政府出資9.74億元，占23％股權。西延公司主要管轄西（安）延（安）、神（木）延（安）鐵路運營線路中的669公里路段，負責西安到延安、榆林、神木的旅客運輸和貨物運輸任務。

5月初，作為鐵道部出資方代表的西安鐵路局，強勢進入西延公司實施鐵路托管，隨后，圍繞是否應該托管，在鐵道部和地方政府之間，一場復雜的博弈正在展開。

據(jù)西延公司內部人士透露，兩個多月過去了，在陜西省政府反對、西延公司抵制之下，鐵道部的態(tài)度已有所緩和，強勢進入的西安鐵路局目前進退兩難。

調度權杠桿

西延公司是目前國內合資鐵路公司中，為數(shù)不多的盈利狀況較好的合資鐵路公司，但最初也曾是投資方的一個大包袱。

西延公司主要管轄西（安）延（安）、神（木）延（安）鐵路運營線路中的669公里路段，其中西延鐵路段（西安-延安）全長334公里，1996年正式運營，項目資本金7.1億元，鐵道部出資4.8億元，占67％股份；陜西省政府出資2.3億元，占股33％。神延鐵路段（神木北-延安北）全長385公里，2002年正式運營，項目資本金32.5億元，鐵道部出資26億元，占80％；陜西省政府出資6.5億元，占20％。

“在公司成立后的很長一段時間，運量很少，效益并不好，連年虧損，當時沒有人愿意來西延公司工作�！睆垘煾祵Ρ究�記者介紹稱。

根據(jù)本刊記者看到的歷年西延公司主要運輸經(jīng)濟指標完成情況，在2004年以前，西延公司幾乎每年都虧損，其中2003年虧損額達到1.57億元。

“其實西延公司管轄的鐵路，有著非常好的前景。西安到延安，延安到神木，這沿線的煤炭、天然氣、石油等資源十分豐富，有著強勁的貨運需求。”西延公司一位中層管理人士告訴本刊記者，“當時西延公司的虧損，主要是設備落后，以及對線路沒有調度權�！�

由于列車運行圖與列車編組計劃為全國統(tǒng)一編制，合資鐵路的過軌、排空、接重、運量分配、車流徑路和“限制口”裝車量等，均納入當?shù)罔F路局編制的運輸計劃，服從國鐵集中統(tǒng)一指揮，合資鐵路基本沒有支配力。在這種制度安排下，地區(qū)鐵路局往往不會為了顧及合資鐵路的效益而損失自己的運輸量或運輸市場。

2002年，鄭州鐵路局考慮到西延公司管轄內的鐵路運輸需求旺盛，實行了“6+1”管理模式，即鄭州、武漢、西安、洛陽、襄樊、安康六個鐵路分局加上西延公司各自獨立平等運營。“6+1”模式下，西延公司被大大提升了管理規(guī)格，最重要的是擁有了調度指揮權，設立了調度所，可以批準運輸計劃，獨立開展運輸組織和經(jīng)營活動。

“擁有了自己的調度所后，公司優(yōu)化車流路徑和編組計劃，加速車輛周轉，節(jié)約貨車占用。”上述西延公司中層人士介紹稱，“比如以前要兩個小時裝完一車，我們提高效率一個小時裝完車，以便能讓車輛可以多往返幾次�！�

此外，西延公司的貨物運價可隨市場情況上下浮動20％。通過階梯式的運價方案，西延公司運營收入漸趨穩(wěn)定。

從2002年獲得調度指揮權后，西延公司2005年的年收入已由2002年的2.7億元增長到10億元左右；從2004年即扭虧為盈，實現(xiàn)盈利7542萬元。從2004年至2009年，西延公司累計盈利9.9億元。

北京交通大學教授榮朝和對合資鐵路運行方式評價稱：“只要擁有足夠的運量，而且客貨運量的流動與企業(yè)邊界劃分沒有明顯沖突，獨立調度指揮的鐵路企業(yè)能夠實現(xiàn)高效率�！�

而2008年以來，中國鐵路全行業(yè)持續(xù)虧損的狀況與西延公司同期的表現(xiàn)亦形成了明顯的反差。2008年鐵路行業(yè)虧損129.51億元，2009年虧損200億元，預計2010年虧損將高達700億元。

強勢托管

可是好景不長。2005年鐵道部的撤銷分局改革，令西延公司的獨立運營地位受到?jīng)_擊。當年3月18日，鐵道部將鄭州鐵路局拆分為鄭州、武漢和西安三個鐵路局，原安康分局并入西安鐵路局（下簡稱西鐵局）。西鐵局由此成了西延公司國鐵投資出資人代表，西鐵局局長兼任西延公司董事長。也就在這一年，剛剛成立的西鐵局提出要托管西延公司，礙于當時西延公司經(jīng)營勢頭良好，無更多理由強行托管，最終便把西延公司的獨立調度權收回了事。

“由于公司管內的鐵路是連接包頭和西安的重要通道，位置好，幾年運營下來，也有了比較好的基礎。這時即使調度權被收回，運量依然有保障。”一位西延公司內部人士對本刊記者說。

時至2010年初，西鐵局似乎找到了托管西延公司的政策依據(jù)。“我們也曾聽說，在今年年初鐵道部召開運輸安全工作會議時，鐵道部部長劉志軍在小范圍提出要對所有合資鐵路公司托管，即合資鐵路公司的運輸生產(chǎn)委托各鐵路局直接管理�！鄙鲜鑫餮庸�司人士表示。

此時，包西線成了西鐵局托管西延公司的最強借口。西鐵局一位工作人員對本刊記者表示，包（頭）西（安）鐵路建成后，是中國鐵路網(wǎng)“八縱八橫”主骨架包（頭）柳（州）大通道的重要組成部分，它連接京包、包蘭、西康、隴海等重要干線，建成后將以煤炭運輸為主、客貨兼顧，是中國13個大型煤炭基地中陜北、黃隴煤田煤運的重要通道�！翱紤]到維護路網(wǎng)的完整性，更好實現(xiàn)調度集中統(tǒng)一指揮，有必要讓包西鐵路對西延鐵路進行托管。”

而據(jù)本刊記者調查了解，包西鐵路陜西段建設資金，是由鐵道部和陜西省省合資投入西延鐵路公司，計入股本金，并由西延公司另行貸款建設�！霸谛陆ǖ陌�西復線鐵路中，除了鐵道部和陜西省投入股本金80億元，截至2009年底，西延公司已貸款投入56億元�！币晃唤咏�西延公司高層的人士對本刊記者透露。他還氣憤地表示：“西延公司在包西線建設中出了大量資金。而且從目前西延公司所管轄的兩條線路的成績來看，我們有足夠能力接管包西鐵路。相比之下，西鐵局的管理卻差強人意�！�

據(jù)上述人士介紹，目前西延公司所管理鐵路平均每公里不到10人；而西鐵局同期平均40人�！拔麒F局職工效益很低，而西延公司通過兼職兼崗、少用人多辦事的方式，職工收入比西安鐵路局高出50％左右。”

3月23日，西安鐵路局對包西鐵路建設施工進行檢查，實際是開始為托管做準備。檢查后，西鐵局作出西延公司沒有能力接管包西復線的結論。隨后，西鐵局開始部署托管西延公司的計劃。

據(jù)本刊記者了解，今年5月1日，西鐵局局長龍京從北京返回后，即召開會議調整提拔了多名處級領導干部，部分被安排進入西延公司擔任管理職務。隨后本來要召開股東會和董事會，但陜西省鐵路投資集團公司（代表陜西省政府出資單位）拒絕參加其擬召集的股東會和董事會。

5月7日，西鐵局副局長李玉旦在延安宣布基層單位機構調整、運輸托管和西安鐵路局安排的各新單位“領導班子”“任職令”。5月8日，李玉旦又到榆林宣布榆林車輛段領導班子。

“宣布前，除了個別人知道，西延公司其他領導和中層干部根本沒有從西鐵局官方得到任何關于托管和人事變動的信息�！鄙鲜鑫餮庸�司人士表示。

在此次托管前，西鐵局僅控制西延公司的鐵路運輸計劃的審批、配車等，公司董事長由西鐵局局長兼任，總經(jīng)理需報鐵道部同意后商地方政府投資方同意委派；公司中層以下和基層單位的領導由西延公司培養(yǎng)和安排，公司有招聘員工和財務的自主權。而托管后，西鐵局通過重新任命中層干部架空原來公司管理層，從而完全控制西延公司。

“最讓人憤慨的是，我們是被強行實施了托管。”前述西延公司中層人士對本刊記者表示。

據(jù)鐵道部經(jīng)濟規(guī)劃研究院研究員孫林介紹，合資鐵路的經(jīng)營模式有四種：自主經(jīng)營、合作經(jīng)營、委托經(jīng)營和租賃經(jīng)營。委托經(jīng)營即托管，指合資鐵路公司將線路委托他人經(jīng)營，按委托合同取得收益。“目前的合資鐵路經(jīng)營模式，主要是自主經(jīng)營和委托經(jīng)營兩種�！�

孫林認為，選擇經(jīng)營模式的決定權在合資鐵路公司，“要由合作方協(xié)商一致，才能實現(xiàn)�！�

西延公司人士則認為，現(xiàn)在很多合資公司實行委托經(jīng)營的原因，比如京津城際、京滬高鐵等只有投資主體，沒有經(jīng)營主體，下面沒有職工隊伍，自然需要選擇全資產(chǎn)委托經(jīng)營方式。而有的合資鐵路實行托管，是因為經(jīng)營狀況不好，比如廣鐵集團對廣梅汕鐵路的托管�！暗�西延公司經(jīng)營效益很好，且以西鐵局的運行效率和成本控制管理的薄弱，很可能使西延公司大大增加財務成本支出，弄不好就變盈為虧了�！�

張師傅也對本刊記者表示，托管后，按照西鐵局的管理方式，勞動強度可能會小一些，“但同時薪水也會大大減少�！币晃煌馄竼T工則擔心自己的工作崗位會失去，“西鐵局還有許多閑人要安排進來呢！”

地方股東利益誰來保證

回顧中國合資鐵路的發(fā)展歷史，合資鐵路公司與鐵道部的博弈貫穿始終。很多合資鐵路公司遭遇過目前西延公司同樣的際遇。

金溫鐵路合資公司1992年成立，曾是改革開放后中國第一條“中外合資鐵路”。但在1997年9月15日全線通車后的一個月，當時的合作方香港聯(lián)盈興業(yè)有限公司便斷然撤資，原因是對鐵道部下屬路局的調度和核算不滿，對盈利前景感到悲觀。

“目前鐵路系統(tǒng)處于政企合一的壟斷模式，在合資鐵路中，鐵道部基本都是控股方，作為相對弱勢的地方政府投資方，我們必須要找到可以保證自己收益的方法�！币晃魂兾魇“l(fā)改委人士告訴本刊記者。他認為，西延公司自主經(jīng)營的模式值得堅持，“近幾年，鐵道部和省政府都從西延公司得到了上億元分紅�！�

在上述陜西省發(fā)改委人士看來，西延公司一旦被托管，西鐵局就會把西延、神延兩條線路納入國鐵統(tǒng)一核算，“利潤多少完全由它控制，作為地方股東就很難掙到錢�！�

據(jù)本刊記者獲得的一份財務數(shù)據(jù)，在西鐵局實施托管后的5月8日至6月5日的29天時間里，西延公司運輸收入同比少收入7220萬元，其中，公司運營收入同比少收入4140萬元�！巴泄芎螅�西延公司的經(jīng)營業(yè)績從去年的盈利3億元，預計到今年虧損在5億元左右�！币晃晃餮庸�司內部人士分析稱。

“陜西省發(fā)改委和國資委就西延公司托管的問題，正準備給陜西省政府寫報告�！鄙鲜鍪“l(fā)改委人士透露，目前省政府已發(fā)文到西鐵局，要求恢復原來西延公司的經(jīng)營管理模式。

7月初，鐵道部副部長彭開宙到西安調研，西延公司是否應被托管成為了議題之一。據(jù)此次參加調研的人士透露，彭開宙對西鐵局強行托管西延公司一事也不贊同，正與陜西省政府協(xié)商。

在鐵路投資管理中一直處于強勢的鐵道部，此次為何會支持地方政府？一位多年從事合資鐵路工作的中介人士向本刊記者分析稱，目前鐵道部在全國各地建鐵路，許多工作需要依賴地方政府，“比如資金支持，鐵路建設的拆遷等問題。西延鐵路經(jīng)營情況良好，鐵道部每年可以得到分紅，目前看來，鐵道部沒必要與陜西省政府搞僵�！�

根據(jù)鐵道部公開數(shù)據(jù)，2009年，中國新組建合資鐵路公司43家，目前全路合資鐵路公司累計達到145家，投資規(guī)模3萬億元。

“合資鐵路公司將成為今后鐵路投資建設的主要方式�！辫F道部計劃司一位官員接受本刊記者采訪時表示。他指出，合資鐵路的經(jīng)營管理模式需看各企業(yè)的情況而定，“比如，合資鐵路線路比較長，運量相對集中，與其他鐵路交叉點較少，我們支持選擇自主經(jīng)營模式；反之，如果線路較短，與其他鐵路交叉點較多，我們會建議托管�！�

來源:《新世紀》周刊