6月29日,隨著荷蘭皇家航空公司一架搭乘171名乘客的飛機(jī)飛上藍(lán)天,其成為全球首家使用生物燃料商業(yè)飛行的航空公司。在荷蘭航空身后,一群追隨者正在緊追不舍“最快今年8月份,我們就能試飛第一架生物燃料飛機(jī)!辈ㄒ艄緲酚^地表示。
荷蘭航空的生物燃油原料是“地溝油”,而波音牽頭的項目則是以“桐子油”為原料,將來微藻和鹽土植物都將能加入轉(zhuǎn)化行列。業(yè)內(nèi)專家分析,這一輪技術(shù)最大的優(yōu)點就是越過了“與糧爭地”的難題,為技術(shù)推廣掃清障礙。
但也有專家擔(dān)憂,這項技術(shù)在短期內(nèi)依然面對著大范圍使用的經(jīng)濟(jì)障礙。
克服“與糧爭地”“地溝油”成功上天
在卡米爾·厄爾林斯眼中,29日完成飛行的KL1233次航班這僅僅是一個開始,“按照計劃,到今年9月我們將在阿姆斯特丹往返巴黎的200多個航班上正式使用生物燃料。”
而他的底氣很大程度上來源于成熟的技術(shù)。傳統(tǒng)的生物燃料因為大多以玉米和土豆等作為原料,犯下了“與糧爭地”的忌諱而備受詬病,這一次荷蘭航空成功突破了這一難題,此次荷航飛往巴黎的航班采用的燃料是以“地溝油”為原材料,真的是做到了變廢為寶。
“我們覺得,燒菜剩下的油是可持續(xù)的原料,但現(xiàn)在循環(huán)使用率還很低!焙商m皇家航空旗下的SkyNRG公司是生物燃料的提供方,在該公司經(jīng)理德克·克羅內(nèi)梅杰眼中“地溝油”真是一種寶貝。
依托于荷蘭較為規(guī)范的垃圾回收系統(tǒng),一般剩余的廚后菜油會采集起來循環(huán)使用,作為家畜飼料添加,或進(jìn)行分解,或制為生物燃料!翱墒羌彝サ膹N后菜油卻一般倒入垃圾桶或沖入廁所,從來沒有回收利用過。這就成為了我們的原料!
而研發(fā)生物燃料絕不僅僅是荷蘭航空一家,這項技術(shù)距離中國也并不遙遠(yuǎn)。前不久,中航油集團(tuán)就表示,中國石油已經(jīng)成功生產(chǎn)出質(zhì)量合格的航空生物燃料,并將最快于8月份實現(xiàn)試飛!罢麄計劃從去年就開始了,我們和中國石油、中國國航及霍尼韋爾UOP公司共同參與研發(fā),由國航方面負(fù)責(zé)試飛!辈ㄒ糁袊顿Y有限公司傳播事務(wù)副總裁王玉奎表示,“非糧化是我們這個項目的最大特點,我們的原料是云南的小桐子種子,這種植物種植在非常偏遠(yuǎn)的山區(qū)、荒地上,從而繞開與糧爭地。”
這兩種航油也都充分考慮到了航空公司的適應(yīng)性。荷蘭航空表示,荷航使用的生物燃料和傳統(tǒng)的燃油具有相同的技術(shù)參數(shù),無需對飛機(jī)引擎和基礎(chǔ)設(shè)施做任何改動。波音方面也表示:“甚至可以與現(xiàn)在的普通航空燃油互換使用,這次用普通燃油,下次加生物燃油,都不會有問題!
減排緊箍咒日緊煉化技術(shù)已非門檻
各種原料爭著上天,從根本上來說還是減排壓力的催動,航空公司作為全球的排放大戶,成為眾矢之的。目前,全球航空業(yè)的二氧化碳排放占據(jù)全球排放量的2%到3%,每噸航空煤油的使用會產(chǎn)生3噸的二氧化碳。為此,歐盟已要求,航空公司須在今年之前減少3%的二氧化碳排放,否則將征收“碳稅”。
雖多次表示并不接受歐盟的單方面規(guī)定,但國際航空運輸協(xié)會也做出了自己的減排承諾,到2020年,每年燃效提高1.5%;從2020年起,通過實施“碳補(bǔ)償”計劃穩(wěn)定碳排放量;在2050年,碳的凈排放量比2005年減少50%。
減少碳排放將成為生物燃油推動的巨大動力。波音建構(gòu)起了一整套燃料生產(chǎn)到利用零排放理念,“我們會到各個地區(qū)尋找當(dāng)?shù)剡m合的植物,然后種植加工,在這個過程中,植物吸收了溫室氣體,隨后植物果實加工為油料,使用后排出的碳就完成了中和,”王玉奎介紹,“每個地區(qū)在自己的地區(qū)加工生物燃料,供給本地的航空公司,如果全球都加入進(jìn)來,不就實現(xiàn)了全球的零排放嗎?”
荷蘭航空方面利用“地溝油”的項目也指出了在減排上的巨大優(yōu)勢,因為不用重新生產(chǎn)作物,就免去了生產(chǎn)過程中的碳排放,加上這又是本地取油,所以交通方面產(chǎn)生的碳排放也很少,這些都使得“地溝油”燃料,相比傳統(tǒng)的化石燃料減排60%—80%,今后還可以增加到90%。
“如今技術(shù)已經(jīng)進(jìn)步了很多,麻風(fēng)樹、亞麻薺、微藻和鹽土植物都可以作為提煉航油的原料!敝锌圃簭V州能源所學(xué)者孫守強(qiáng)認(rèn)為,“目前技術(shù)基本可行,關(guān)鍵問題還是提純提質(zhì)的問題,具體應(yīng)用受到航空燃料的特質(zhì)制約,單獨使用尚未達(dá)到航空燃料標(biāo)準(zhǔn),需要和普通燃油摻合使用,具體比例有具體技術(shù)路線不同而有所差異。”他表示,目前國內(nèi)在以麻風(fēng)樹和微藻為原料煉制航油方面的研究已經(jīng)十分成熟。
經(jīng)濟(jì)性難題不解中國更有制度困局
不過,在跨過非糧門檻后,高企的成本依然是生物燃油全面推廣的難題。“生物燃料成本通常是傳統(tǒng)航空燃料的4倍以上,現(xiàn)在即使技術(shù)成熟,依然是無法實現(xiàn)經(jīng)濟(jì)效益的!敝行沤ㄍ缎袠I(yè)分析師李磊認(rèn)為,“目前即使算上碳稅和油價高企因素,傳統(tǒng)航油的成本依然要低得多,所以航空企業(yè)還不會大規(guī)模使用!
青云創(chuàng)投董事總經(jīng)理林霆也對綠色概念的公司格外關(guān)注,不過在他看來,國內(nèi)環(huán)保氛圍和制度建設(shè)都還遠(yuǎn)遠(yuǎn)無法支撐起這樣的企業(yè)!按蠹叶贾捞幚怼販嫌汀龊接褪且患檬聝海墒乾F(xiàn)在的情況是根本就沒有一個健全的回收機(jī)制!痹谒磥,國內(nèi)的制度成本也在無形中削弱了生物燃料的經(jīng)濟(jì)性,“你說荷蘭航空有這個能力做,那是因為人家有著系統(tǒng)的回收系統(tǒng),現(xiàn)在中國低價收垃圾油的很多,簡單煉化就能返銷回市場取得收益,那么還有誰去做精煉呢?”
一套綠色產(chǎn)業(yè)鏈的背后必然有著系統(tǒng)的制度來進(jìn)行支撐,這一點我國還遠(yuǎn)遠(yuǎn)做不到。因此,有專家就建議能夠在技術(shù)攻關(guān)的同時,也思考如何破解制度困局:“有關(guān)部門應(yīng)完善相關(guān)法律法規(guī),建立起良好的廢物回收體系,同時也為清潔能源的使用提供獎勵,給這些環(huán)保企業(yè)以生存空間,鼓勵他們加大研發(fā),做到有利可圖,如此一來,到技術(shù)成熟的時候,才能有更多的市場化主題來推廣環(huán)保產(chǎn)品,否則生物燃油即使取得技術(shù)上的突破,也只能曲高和寡!
來源:南方日報
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