鐵道部日前發(fā)布《關于鼓勵和引導民間資本投資鐵路的實施意見》�！兑庖姟饭膭詈鸵龑耖g資本依法合規(guī)進入鐵路領域，規(guī)范設置投資準入門檻，推進鐵路投融資體制改革，創(chuàng)造公平競爭、平等準入的市場環(huán)境。
接受中國經(jīng)濟時報記者采訪的專家表示，鐵路的主干網(wǎng)建設應該由國家資本來主導，但區(qū)域性支線網(wǎng)、專業(yè)性網(wǎng)，包括物流、技術(shù)認證等可以由民間資本進入。當前很多地方能源緊缺、電力緊缺都因鐵路供應的滯后，網(wǎng)路分離、客貨分離從現(xiàn)實層面還做不到，鐵路改革需從國家層面推進，而非鐵道部一家能解決。
與此同時，鐵道部印發(fā)《關于鐵路工程項目進入地方公共資源交易市場招投標工作的指導意見》，要求取消鐵道部和18個鐵路局（公司）原有的鐵路工程交易中心，并于6月底前將所有的鐵路工程項目按照屬地或授權(quán)原則，進入地方公共資源交易市場招投標。
國務院發(fā)展研究中心產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟部研究員梁仰椿在接受本報記者采訪時說：“最開始招拍掛不可能完全避免暗箱操作，但從6月開始至少有個監(jiān)督和透明的平臺，這是個好趨勢�！�
鐵路主網(wǎng)建設應由國家資本主導
今年一季度鐵道部凈虧損69．79億元，高于去年一季度37．6億元的虧損；截至3月31日，鐵道部總負債為24298億元，負債率升至60．62％。一方面中央政府投入在減少，另一方面，難以償還的債務讓商業(yè)銀行對鐵路投融資亮起紅燈。鐵路究竟應由誰來建？
梁仰椿：鐵路主干網(wǎng)要統(tǒng)一，其建設應該由國家資本來主導，但區(qū)域性的支線網(wǎng)、專業(yè)性網(wǎng)可以由其他資本投入，如專門的能源支線等。從其他國家經(jīng)驗來看，鐵路等重點基礎設施建設強調(diào)安全性，鐵路完全由國家投資并不合理。
羅仁堅：鐵路投資吸引民間資本進入，對于鐵道部來說是好事。此次《意見》規(guī)定，鐵路運輸服務行業(yè)包括物流、技術(shù)認證等民資都可以進入，但民資進入鐵路主要項目建設和網(wǎng)路化運營有一定難度，因為路網(wǎng)是互聯(lián)互通的，其涉及鐵路行業(yè)的改革。
趙堅：鐵路投資規(guī)模非常大，并不是一兩年就能做完，至少要在五年以上，投資規(guī)模至少在上千億以上，而民間資金能夠解決的部分很少。鐵路建設的錢應主要由國家來投入，世界各國主要靠國家來建大型基礎設施，如俄羅斯。除非盈利項目非常好，可以由鐵路公司和民營資本來建設。這些都需要國家層面來解決，不是鐵道部能解決的事。
引入民間資本具有標桿效應
在未來鐵路網(wǎng)融資問題上，改革派和保守派存有巨大分歧。改革派稱，通過大膽吸引社會資本，甚至包括民間資本，來解決鐵路建設的資金缺口。保守派則認為，即使從國際形勢來看，高速鐵路的項目資金都是由政府承擔的，政府應發(fā)國債來緩解鐵路建設的資金壓力。應吸引地方政府參與到鐵路網(wǎng)的建設中。各位對此如何看待？“鐵老大”如何加快改革之路？
梁仰椿：鐵路網(wǎng)路建設帶有一定壟斷性，引入多元資本有多方面的考慮。鐵路改革多年來停滯不前，2002年和2003年我們曾提出改革方案，希望做到網(wǎng)路分離，相當于電力行業(yè)的電力和電廠分離；還有就是客貨分離，但像別國那樣做到完全分離的現(xiàn)實性不大，客運很多屬于服務性質(zhì)，大部分分離可能還在貨運部分，其市場化程度也稍微強一些。
鐵路改革不能期望一下子推得開，因為鐵路負債太沉重，國家要考慮到國計民生等，鐵路運力漲價直接涉及到其他產(chǎn)品和商品的漲價�，F(xiàn)在鐵路建設資金吃緊，虧損特別多，每年的利息都是筆不小的數(shù)字。運輸如果不漲價，國家完全兜底要有幾萬億元，這意味著由企業(yè)和老百姓繳稅來承擔。但也不能一直由國家兜著。
鐵路投資改革引入民間資本具有標桿效應，事實上也從相互競爭、提高效率的角度來考慮，解決鐵路建設資本的問題。改革的路要慢慢來，如果完全放開，債務由參與者來承擔還不太現(xiàn)實，最終政府是要來兜底的，也就不能完全推動市場化。
羅仁堅：早在該《意見》發(fā)布之前，非公36條措施就鼓勵和引導對民間投資的利用，進入交通領域沒有政策障礙。然而，運輸價格由國家控制，鐵路關乎國計民生，決定了其進入的民間企業(yè)不能按普通工業(yè)產(chǎn)品來自由決定價格，民間資本參與的比重較小，沒有話語權(quán)，也不能參與經(jīng)營決策，目前只有少數(shù)運煤專線營利，未來有多少盈利還不明確，因此鐵路投資引入民資很難。
作為參與鐵路投資的民營企業(yè)，主體平等，有可能面臨車輛等一系列問題，需要統(tǒng)一的市場架構(gòu)、環(huán)境、規(guī)劃來運作，并且依靠國家法律來保障。目前鐵路的運營管理鼓勵民資進入，但實際操作比較困難。鐵路承擔著很多公益性運輸，國家對這部分應該采取補貼政策，如果讓民營企業(yè)來承擔政府應該承擔的責任，這個界線并不好區(qū)分，對民資進入的條件也比較模糊。
趙堅：鐵道部對引入民資進入很積極，但實際并不是簡單涉及到鐵路投融資，我個人認為引入民間資本不會有太大作用。國家對鐵路價格嚴格管制，十幾年沒有變，而成本在不斷上升，鐵路承擔的農(nóng)產(chǎn)品運輸、學生假期運輸，都具有公益性，今年一季度鐵道部虧損近70個億，如果沒有盈利，民營資本怎么進入？
從鐵路層面來說，鐵路是統(tǒng)一調(diào)度指揮，這意味民間資本進入后，修多少路，路上能不能開車，開多少車由鐵道部來定，有很多不確定性。運輸也不是一個鐵路局能完成的，整個是網(wǎng)上運營，如西部的鐵路可能成本較高，東部運量大成本較低，各個鐵路局的貨物清算就要通過鐵道部，不能直接從市場獲得收入。
最重要的是，民營資本進入要盈利。但現(xiàn)在鐵路除了煤運專線外，很難拿出盈利的項目。高速客運專線最需要錢，可現(xiàn)在投一條賠一條。鐵路可盈利的項目非常少，民間資本看項目會看有沒有收益。
鐵路工程建立區(qū)域交易平臺
中國鐵路改革一直廣受詬病，曾有學者提出改革目標，將政府功能和企業(yè)管理分離，對于市場導向的投資提供有效的激勵等。鐵道部將于6月底前把所有鐵路工程項目進入地方公共資源交易市場招投標，改革鐵路工程招投標管理體制機制，保障鐵路建設市場主體平等、充分競爭，這是否意味著招投標過程將更加透明？
梁仰椿：參照其他壟斷行業(yè)的做法，鐵路工程交易也希望建立區(qū)域化的交易平臺，通過較透明的方式參與進來。以前鐵道部主要由中鐵集團等來做，也有一些分包的項目，但并不透明，造成資源浪費和效益低下�，F(xiàn)在如果進入地方公共資源交易市場招投標，能稍微公正透明些，但從國家層面還不能這樣做，建立區(qū)域的交易平臺可以嘗試。剛開始招拍掛不能完全避免暗箱操作，但至少有個監(jiān)督和透明的平臺，這是個好趨勢。
趙堅：鐵路工程交易招投標更透明一些，只是流程上有變化，實際上主要看其有沒有資質(zhì)，內(nèi)容還是沒有變化。
來源：中國經(jīng)濟時報
