自1955年我國統(tǒng)一鐵路運價以來，一直實行的是政府定價的形式。政府定價主要體現(xiàn)在運價率的制訂上。國家鐵路的客運票價率和貨運運價率由國務(wù)院鐵路主管部門擬訂，國務(wù)院負(fù)責(zé)批準(zhǔn)。地方鐵路的客運票價率和貨運運價率由地方政府物價主管部門會同國務(wù)院鐵路主管部門授權(quán)的機構(gòu)規(guī)定。專用鐵路的客運票價率和貨運運價率由地方政府物價主管部門規(guī)定。
客運運價的特點及現(xiàn)狀客運運價包括客運票價、行李包裹運價和郵運運價。其中客運票價的特點及現(xiàn)狀主要體現(xiàn)為以下幾點：(1)實行統(tǒng)一的基本票價率我國的鐵路客運由國家發(fā)改委根據(jù)各運輸企業(yè)的運輸成本制定出統(tǒng)一的基本票價率�；酒眱r率指的是硬座客票的票價率，其他的票價率均以硬座客票基價率為基準(zhǔn)制定。當(dāng)硬座客票基礎(chǔ)票價率確定后，其他各種票價率就按相應(yīng)的比例進(jìn)行換算得出。現(xiàn)行硬座、軟座、硬臥、軟臥的票價率比是1︰2.0︰2.2︰3.85。1955年統(tǒng)一全國鐵路運價之后，很長時間內(nèi)實行的都是單一的低基價率政策。至今共有兩次大幅提高鐵路客運基價率，分別是1989年9月5日、1995年10月1日(如表2所示)。1997、1998、2000、2001、2004、2007鐵路六次大提速，鐵路客運實行“提速不提價”政策，依舊沿用1995年的基價。1997年4月，對于速度是110公里以內(nèi)和以上的基價進(jìn)行了重新的規(guī)定。第六次大提速后開行的動車組也按照高等級軟座快速列車規(guī)定的基價進(jìn)行定價。(2)客運票價采用成本加成定價的形式客運票價=基價×基價里程+各里程遞減票價率×各區(qū)段里程+雜費。雜費包括附加票價和保險費。其中雜費費率、保險費率、基價率的制定都由國家發(fā)改委制定，定價依據(jù)不明確，具有很強的計劃經(jīng)濟色彩，不能客觀的反映鐵路運輸市場的供求變化，也不能及時反映鐵路運輸成本的變動。長期保持不變的客運票價，和單一的票價計算方式，都使得現(xiàn)有的客運票價形成機制缺乏科學(xué)依據(jù)。美國自1971年實行客貨分營以來，市場上只有一家國有的客運鐵路公司——Amtrak。Amtrak公司實行非常靈活又能反映市場供需變化的客運定價系統(tǒng)。該公司具有自主定價權(quán)，他們通過采用計算機預(yù)訂系統(tǒng)分析長達(dá)230天的不同線路的客票預(yù)訂情況，根據(jù)市場需求的變化來調(diào)整價格。需求較高時，適當(dāng)調(diào)高票價，需求較低時，適當(dāng)調(diào)低票價。另外，美國客運沒有統(tǒng)一的票價率，對不同線路、不同的列車也實行單獨定價，而且分短途、長途、預(yù)訂、非預(yù)訂、坐席、公務(wù)席、臥鋪等不同的票價。為了保證綜合運輸?shù)暮椭C發(fā)展，Amtrak客運票價一般略高于公路票價，但低于航空票價�？傊�，美國鐵路客運的票價制定依據(jù)很明確，基本能夠反映市場供需變化的情況。(3)長期不變的低運價并無政府補貼首先，我國鐵路客運長期以來的平均運價率處于較低的水平。通過2006～2010年的客運統(tǒng)計數(shù)據(jù)，可以計算出(如圖1所示)，我國鐵路的客運平均運價率長期處于較低水平，2010年僅為0.1534元每人公里，遠(yuǎn)低于美國的1.1615元每人公里。雖然近五年來我國客運平均運價有微弱的增長，但是增長較慢，長期遠(yuǎn)低于美國的水平。
其次，我國鐵路客運優(yōu)惠政策表現(xiàn)出條目較少，但是優(yōu)惠折扣較大的特點，一般折扣都是50%。如表3所示，美國的鐵路客運優(yōu)惠條目很多，針對不同對象、不同情況的優(yōu)惠折扣也不一樣，但是折扣程度不如我國的大，可以說美國的鐵路優(yōu)惠條目較符合市場運營的原則。我國和美國的鐵路客運雖然都實行一定的優(yōu)惠政策，但是美國政府每年都會給予客運公司一定的財政補貼，可是我國客運沒有任何的財政補貼。再加上我國的優(yōu)惠政策折扣比較大，鐵路客運價格很低，又不能根據(jù)客運市場的變化來調(diào)整價格，長期以來都不能實現(xiàn)充分盈利。2.貨運運價的特點及現(xiàn)狀(1)公益性貨運量比重較大，實行配額管理我國的鐵路貨運中，每年要保證的重要物資運輸有煤炭、石油、糧食、化肥與農(nóng)藥、冶煉物資、以及棉花。這些重要物資運輸占到了鐵路貨運運量很大一部分，如表4所示，僅煤炭、糧食、石油、化肥農(nóng)藥占全國鐵路貨運的比例從2006年的59.64%增長到2010年的64.09%。這些重點物資多屬于大運載量的長途運輸。據(jù)統(tǒng)計，我國85%的木材、85%的原油、80%的鋼鐵及冶煉物資、70%的煤炭由鐵路完成
另外，重點物資運輸有鐵路運輸配額的要求。以煤炭為例，不同的鐵路局每年都會有相應(yīng)的煤炭運輸配額。從運輸成本來看，鐵路運輸?shù)某杀疽裙返偷枚�，而水運雖然價格較鐵路低，但是很多地方?jīng)]有水運的自然條件。因此，鐵路成為這些需要大載量長途運輸?shù)闹饕\輸工具。因為鐵路運力不能滿足煤炭的運輸需求，所以在運輸配額內(nèi)的煤炭運價和配額外的運價有所不同。一般配額內(nèi)的運價要低于配額外的運輸價格。這樣，運價的不同就會直接影響到企業(yè)的利潤，而且企業(yè)爭奪配額運輸量的環(huán)節(jié)容易成為鐵路運輸管理部門腐敗和尋租的溫床。美國鐵路貨運公司都是私有企業(yè)，除軍用物資的運輸在運價上有一定的優(yōu)惠外，沒有公益性運輸?shù)南拗�，政府需要的運輸服務(wù)也同樣需要按照市場原則來運輸。特別是上世紀(jì)80年代放開運價管制后，鐵路運輸從能源、生產(chǎn)資料運輸為主轉(zhuǎn)向了以產(chǎn)品運輸為主。煤炭也是鐵路貨運的最主要貨物品類。美國貨運的運力主要集中在7家一級鐵路貨運公司。到2009年時，一級鐵路貨運收入占到了全國鐵路貨運收入的90%，而且煤炭運輸量占所有鐵路貨運量的47.2%。
來源：中國行業(yè)研究網(wǎng)
