據(jù)媒體報道，10月底太原鐵路局召開大秦鐵路增運補欠動員會，要求決戰(zhàn)60天，堅決實現(xiàn)大秦鐵路年運量目標。動員會剛一結束，11月1至3日，大秦鐵路日均運量完成130余萬噸，較前期每日增運11萬噸，3天共計增運補欠33萬噸，11月6日，大秦線日運量更是完成131.17萬噸，再創(chuàng)單日運量最高紀錄。
在經(jīng)濟增長仍然乏力，各行業(yè)都還在苦苦掙扎之時，為什么鐵路說增運就能增運？增運之后可能給相關利益方帶來怎樣的影響？鐵路方面究竟應該在煤炭物流領域發(fā)揮怎樣的作用？以下進行一些簡單的探討。
鐵路之所以想增運就可以增運，與前段時間沿海煤市小幅回升有關，冬季用煤高峰來臨之際，市場煤采購略有增加，部分煤炭企業(yè)和貿(mào)易商發(fā)煤積極性有所增強。但筆者認為，這并不是全部原因，甚至不是主要原因。發(fā)運量能夠說增就增，還與以下兩方面密切相關：一是鐵路目前的壟斷經(jīng)營體制。我國鐵路以國有及國有控股經(jīng)營為主，現(xiàn)有主要煤運干線中，除了神華集團的神朔黃鐵路之外，其他全是國有及國有控股的，在部分時段鐵路運力仍然較為緊張的情況下，鐵老大處于相對強勢地位。對于煤炭企業(yè)或貿(mào)易商，尤其是規(guī)模實力相對較小的貿(mào)易商來說，盡管當前市場仍不太好，但為了日后能夠更方便的拿到鐵路運力，現(xiàn)在鐵路讓你組織貨源裝車發(fā)運，你就得硬著頭皮去做。二是在現(xiàn)有條件下鐵路收益完全取決于運量，有足夠的動力去增運。鐵路賺取的只是運費，運的越多邊際成本越低，收益也就越大。其只負責將貨物運至目的地，貨物運至目的地之后是否適銷對路，那就不是他的事了，所以在運能允許的范圍內(nèi)，鐵路方面有足夠的動力去增加發(fā)運。
鐵路增加發(fā)運是否能給自己帶來更多收益？筆者認為未必。在沿海煤炭需求短期難以出現(xiàn)顯著改觀的情況下，未來兩個月發(fā)運的多了，兩個月之后發(fā)運量勢必會相對減少，也就是說鐵路現(xiàn)在主動的增加發(fā)運只是將本該屬于未來的運量提前了，從一個較長時間段來看，發(fā)運總量并不一定會增加。當然，部分人對此可能會有不同意見，理由是當前鐵路運的多了，一段時間后港口存煤會回升，煤價面臨回調(diào)，可以在一定程度上抑制進口煤增長，進口煤少了，國內(nèi)煤炭需求就會相應增多，屆時鐵路運量也就會相對增加�？此茥l理清楚，其實也不一定。如果一段時間后，港口庫存攀升，煤價回調(diào)，會在一定程度上暫時抑制煤炭進口增長，但由于煤價回調(diào)，國內(nèi)煤炭發(fā)運量也會減少，如果煤價繼續(xù)回調(diào)，甚至還會導致煤炭產(chǎn)能受損。產(chǎn)量和進口雙降的結果必然會使煤價再度攀升，隨著煤價攀升，煤炭進口量也將再度增加。所以說，從一個較長時間段來看，鐵路短期增運很難給自己帶來更多額外收益。目前體制下，鐵路增運即便是不會給自己帶來額外收益，但也不至于帶來損失，可是對于煤炭企業(yè)和貿(mào)易商來說就不是這樣了，對于電力企業(yè)來說，短期可能利好，但長期也不一定。
之前的分析和近期的實踐已經(jīng)證明，在當前煤炭需求仍然疲軟，終端用戶煤炭庫存高企的情況下，增運的煤炭只能是更多的堆存在發(fā)運港口，而港口庫存攀升又會進一步影響市場預期，加大煤價調(diào)整壓力。這對國內(nèi)煤炭企業(yè)，從事國內(nèi)煤炭貿(mào)易的經(jīng)銷商，以及整個煤炭市場的負面影響顯而易見。首先，煤炭堆存在港口，煤炭企業(yè)和貿(mào)易商要繳納堆存費用；其次，煤價下跌將使其收益直接受損，甚至再度遭受虧損。由于煤價下滑，部分從事進口煤的貿(mào)易商可能也會再度陷入虧損。對于整個煤炭市場來說，由于煤價下跌導致煤炭企業(yè)和貿(mào)易商出現(xiàn)虧損，部分貿(mào)易商可能會主動退出，大型煤炭企業(yè)也會進一步呼吁政府有關部門加快關停“落后”產(chǎn)能，最終導致產(chǎn)能受損，為下一步煤價回升埋下伏筆，給煤炭市場的平穩(wěn)運行帶來顯著影響。
對于作為煤炭消耗大戶的發(fā)電企業(yè)來說，臨近年底這段時間，在自身庫存已經(jīng)很高的情況下，如果港口煤炭庫存能夠快速回升，短期利好確實顯而易見，一是可能的煤價下跌會進一步降低發(fā)電成本；二是煤價下跌，加之港口庫存攀升能夠為其參與電煤談判提供籌碼。但是從長遠來看，如果煤炭市場出現(xiàn)大幅波動，對發(fā)電企業(yè)的影響是好是壞目前不太好評價。
當前，在運力仍然較為緊張的情況下，鐵路尚具有一定的強勢地位，可以不顧相關利益方而為了自身利益增加煤炭發(fā)運。但是，等到鐵路運力大大緩解的時候，如果鐵路方面還這么干，必然不會再輕易被用戶接受，甚至還會遭受市場的懲罰。
鐵路雖然是基礎設施，但也是以追求利益最大化為目標的，作為服務性行業(yè)，未來想要獲得持續(xù)性增長，還是應該從加強對物流環(huán)節(jié)的服務入手，而在這方面，鐵路具有先天的優(yōu)勢。未來隨著鐵路運力逐步緩解，以及煤炭市場逐步完善，第三方物流應該會成為煤炭物流的發(fā)展方向，而且發(fā)展?jié)摿薮蟆Ｃ禾抗┬桦p方直接簽訂供需合同之后，雙方把從坑口到用戶的整個物流環(huán)節(jié)交給專業(yè)的第三方物流企業(yè)來運作，第三方物流企業(yè)利用現(xiàn)代信息技術，發(fā)揮自身獨特優(yōu)勢，有效協(xié)調(diào)鐵路和港口各個環(huán)節(jié)，最終達到提高物流效率，降低物流成本的目的。鐵路目前的性質(zhì)和我國煤炭物流現(xiàn)狀決定了鐵路具有主導第三方物流的先天優(yōu)勢。因此，與其費力增加短期發(fā)運量，不如將更多力量投在發(fā)展第三方物流上。
來源：中國能源報
