一向默默無聞的拆船業(yè)如今正悄悄迎來旺季。
　　天津天馬拆船工程有限公司(以下簡稱“天馬拆船”)經(jīng)理陳敏務(wù)近日告訴記者，往年他們的年拆船量只有1萬-2萬噸，而今年已經(jīng)突破了10萬噸，明年則很有可能超過30萬噸。
　　天馬拆船的情況并非個案，據(jù)英國克拉克松研究公司統(tǒng)計(jì)，今年前三季度全球拆船量約為4329萬載重噸(900艘)，超過1985年頂峰時期創(chuàng)下的4257萬載重噸紀(jì)錄，僅9月份就有112艘、約521萬載重噸的船舶被拆解。
　　對此，中國船舶工業(yè)經(jīng)濟(jì)研究中心首席研究員包張靜分析認(rèn)為，這與航運(yùn)業(yè)低迷、船東淘汰運(yùn)力、報廢船舶數(shù)量大增有關(guān)。深層次原因則在于全球經(jīng)濟(jì)“過冬”，國際貿(mào)易遇冷，導(dǎo)致了航運(yùn)企業(yè)無貨可運(yùn)，運(yùn)費(fèi)持續(xù)下降。
　　對于拆船企業(yè)來講，他們聽到的也不完全是好消息。在其下游，廢鋼價格一度走低，由3700元/噸跌至2000元/噸，船只拆解后的廢鋼賣不上好價錢，拆得越多煩惱也更大。
　　拆船廠一位難求
　　天馬拆船是華北地區(qū)惟一一家正規(guī)拆船企業(yè)，設(shè)計(jì)年拆船能力為50萬噸。往年，他們的年拆船量只有1萬-2萬噸，陳敏務(wù)經(jīng)常要為廠子“吃不飽”而發(fā)愁。
　　而今年，廢船的數(shù)量比以前多了很多，工人們也更加忙活了。生意好的時間段，他們的自有碼頭上，經(jīng)常停著七八條船，其中2條同時在拆解。
　　南方的拆船企業(yè)同樣忙碌，廣東某拆船廠經(jīng)理唐先生告訴本報記者，他們廠的年拆船量約為20萬噸，而今年接到的單子已經(jīng)超出了這一數(shù)字。他們現(xiàn)在不是有船就拆，還要看價格“能不能做得來”。
　　據(jù)了解，今年以來，全球的廢船拆解量都處于高位。有媒體報道，全球第二大廢船回收中心孟加拉的拆船廠如今已是一位難求，停放空間都不夠了。該媒體稱，這是有史以來最大規(guī)模的船舶報廢熱潮。
　　11月，日本大型航運(yùn)企業(yè)商船三井拆解了1艘建于1997年的17萬載重噸好望角型散貨船，該船船齡僅為15年，成為全球被拆解的最“年輕”的好望角型散貨船。另有消息介紹，該公司還計(jì)劃拆解1艘建于1998年的超大型油船，船齡尚不足15年。這兩則消息讓不少業(yè)內(nèi)人士感到震驚。
　　全球經(jīng)濟(jì)“過冬”
　　拆船量大增，是由于上游航運(yùn)市場的低迷。
　　從反映航運(yùn)業(yè)景氣度的波羅的海干散貨指數(shù)(BDI)看，上半年1-5月，均值為944點(diǎn)，同比下跌30.5%；9月以后雖然開始攀升，時隔三個月再度回到千點(diǎn)之上，但12月后再次出現(xiàn)下跌，截至12月17日，已連續(xù)12天下跌，報收766點(diǎn)，為10月以來最低。
　　中航國際海運(yùn)有限公司經(jīng)理隋磊告訴記者，由于無貨可運(yùn)，不少船東都選擇將船拋錨后長期停放在錨地。即便如此，船舶每天的燃油費(fèi)、人工費(fèi)、折舊費(fèi)、銀行貸款利息等也是一筆不小的成本，以一艘載重3萬-4萬噸的船為例，每天的閑置成本約在7000-8000美元上下；因此，越來越多的船東開始提前報廢老舊貨船，淘汰運(yùn)力。
　　中國船東協(xié)會副秘書長秦?zé)◤?fù)稱，對于船舶報廢，國家有明確的規(guī)定，根據(jù)2006年7月5日交通部發(fā)布的《老舊運(yùn)輸船舶管理規(guī)定》，海船的強(qiáng)制報廢船齡在25年-34年之間，河船則在25年-41年之間；但是今年，有很多沒到年齡的船也提前報廢了，這種情況在往年簡直不可想象。
　　中宇遠(yuǎn)洋海運(yùn)有限公司經(jīng)理孫術(shù)超說，2003年到2008年期間，航運(yùn)火爆，運(yùn)力吃緊，即使是已到報廢年齡的船只都有可能在修補(bǔ)之后繼續(xù)投入使用，更不用說老齡貨船了。
　　正因?yàn)楫?dāng)時航運(yùn)業(yè)如此火爆，拉動了造船業(yè)蓬勃發(fā)展，企業(yè)一哄而上，新船廠遍地開花，再加上老舊貨船沒能及時退出，在如今需求放緩的情況下，運(yùn)力過剩的問題才會凸顯了出來。

來源:華夏時報