盡管近兩年主要港口類上市企業(yè)投資回報收益率呈現(xiàn)明顯下降趨勢，但外資企業(yè)在中國港口的投資熱情依舊不減。動作較大的有6月份馬士基碼頭與寧波港簽署協(xié)議，共同投資、經(jīng)營寧波梅山保稅港區(qū)梅龍碼頭，項(xiàng)目總資產(chǎn)規(guī)模約為43億人民幣；馬來西亞森達(dá)美集團(tuán)亦宣布擴(kuò)展其在山東濰坊的港口業(yè)務(wù)。
　　然而仔細(xì)分析一下近兩年外資企業(yè)在中國港口的布局，可以發(fā)現(xiàn)其如火如荼建設(shè)中出現(xiàn)的新趨勢。
　　外資投建港口新趨向 內(nèi)河港口受青睞
　　自2008年金融危機(jī)爆發(fā)后，沿海港口外貿(mào)出口量持續(xù)受挫，港口間貨源爭奪日益白熱化，加之內(nèi)河集疏運(yùn)體系具有高運(yùn)量、低成本、低污染的特點(diǎn)，外資企業(yè)表現(xiàn)出對內(nèi)河港口極大的興趣，其中又以長江干線備受青睞。
　　以往外資企業(yè)在長江沿線以合資等方式涉足港口經(jīng)營，但主要集中在長江下游地區(qū)，如南京港、常熟港、太倉港等港口。近兩年，其投資趨勢漸漸向長江中上游地區(qū)延伸。
　　2010年5月，馬士基旗下港口部門與重慶市港務(wù)物流集團(tuán)簽訂諒解備忘錄，對寸灘港三期建設(shè)表示出深厚的興趣，或?qū)⒁院腺Y方式介入。
　　目前由新加坡吉寶電訊通運(yùn)有限公司與中外運(yùn)共同開發(fā)、建設(shè)和經(jīng)營的蕪湖三山港項(xiàng)目一期工程進(jìn)入最后調(diào)整期，并將于下明年1月試運(yùn)營。一期工程建成后將形成300萬噸散貨、60萬噸雜件、10萬TEU的通過能力。該項(xiàng)目整體建成后處理能力將實(shí)現(xiàn)300萬噸散貨、100萬噸雜件（含重件）和38萬TEU。
　　業(yè)內(nèi)人士指出，外資企業(yè)轉(zhuǎn)向長江沿線港口是看好未來長江干線各港口的發(fā)展。一方面，隨著沿江的開放，長江沿線聚集了全國500強(qiáng)企業(yè)中的近200強(qiáng)，制成品運(yùn)輸量需求增加；另一方面，是因?yàn)椴糠重浳餅榱斯?jié)約運(yùn)輸成本，由原來的鐵路運(yùn)輸改成了水運(yùn)。加上近幾年長江干線貨物運(yùn)輸量一直保持年均兩位數(shù)的增長速度，高于中國GDP增速。去年，長江干線完成貨運(yùn)量達(dá)16.65億噸，同比增幅達(dá)10.67%，集裝箱吞吐量達(dá)到1119.3萬TEU，同比增長23.2%，長江各港口彰顯出良好的投資優(yōu)勢。
　　另據(jù)港口業(yè)內(nèi)人士分析，自2006年交通運(yùn)輸部提出“深下游、暢中游、延上游”長江發(fā)展戰(zhàn)略以來，長江通航狀態(tài)得到大幅度提升。目前，長江上游重慶以上可通航千噸級船舶，重慶到宜昌可通航萬噸級船隊(duì)，宜昌至武漢可通航1000～5000噸級船舶，武漢至南京可通航5000噸級海船和萬噸級船隊(duì)，南京以下可通航3萬噸級海輪，5萬噸級船舶可乘潮通航。交通運(yùn)輸部“十二五”投資計(jì)劃中，確定長江航道建設(shè)投資將達(dá)到215億元，其中航道治理165億元，其他基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)50億元。長江航道的治理為其沿線港口的發(fā)展提供了一定的機(jī)遇。
　　外資企業(yè)對內(nèi)河港口的投資并不局限于長江沿線。廣西最大的內(nèi)河港口貴港港引入印尼愛凱爾股份有限公司7億元建設(shè)二期工程，開創(chuàng)廣西內(nèi)河外資企業(yè)建設(shè)港口的先例。山東引進(jìn)馬來西亞森達(dá)美集團(tuán)3.6億元合資建設(shè)濟(jì)寧港躍進(jìn)港區(qū)，也成為山東內(nèi)河港航的第一個中外合資建設(shè)項(xiàng)目。
　　對于外資企業(yè)把觸角深入內(nèi)河港口，交通運(yùn)輸部水運(yùn)科學(xué)研究院經(jīng)濟(jì)政策與發(fā)展戰(zhàn)略研究中心一位研究員表示，內(nèi)河港口具有優(yōu)越的發(fā)展?jié)摿�，有望成為資本爭奪的熱點(diǎn)。他說，與投資沿海集裝箱碼頭相比，內(nèi)河集裝箱碼頭泊位投資小，回報快，如投資2000萬元建設(shè)1個千噸級集裝箱泊位，可�？�50~60TEU型船，設(shè)計(jì)年吞吐能力為3萬TEU，如果貨源充足并且組織得好，兩三年就可收回投資。
　　沿海轉(zhuǎn)向二線港口
　　外資企業(yè)投資港口的熱潮始發(fā)于沿海港口，特別是2002年，中國取消港口公用碼頭的中方控股要求，外資企業(yè)在中國港口投資更如火如荼。一隊(duì)是以和記黃埔、新加坡港務(wù)集團(tuán)為代表的港口運(yùn)營商，另一隊(duì)是以馬士基、東方海外等為代表的航運(yùn)企業(yè)，在中國沿海拉開了港口投資大戰(zhàn)�？v觀近十年外資在中國沿海港口的投資，大致經(jīng)歷了由南向北轉(zhuǎn)移的過程，早先外資企業(yè)進(jìn)入的港口主要集中在長江以南地區(qū)。自從天津?yàn)I海新區(qū)開發(fā)納入國家總體經(jīng)濟(jì)發(fā)展戰(zhàn)略，天津港和大連港分別定位為北方國際航運(yùn)中心和物流中心及東北亞航運(yùn)中心后，環(huán)渤海地區(qū)成為外資企業(yè)的投資熱地，上海港、深圳港、廣州港、寧波港、青島港、大連港、天津港等主要港口都有外資企業(yè)的身影。如和記黃埔參與上海港集裝箱碼頭、鹽田港、北侖港、廈門港；馬士基在大連、天津、青島、上海、深圳、寧波等地都投資了碼頭，但都主要集中在沿海各大主樞紐港。
    　隨著外需增長緩慢，近兩年各港口企業(yè)動輒兩位數(shù)的業(yè)績增長已成歷史。上半年，港口行業(yè)上市企業(yè)實(shí)現(xiàn)歸屬于母公司凈利潤64.1億元，同比下跌0.5%。中國港口業(yè)已告別高速增長時，進(jìn)入低速增長期。
　　雖然港口業(yè)進(jìn)入低速增長期，各地區(qū)港口卻依舊在大規(guī)模的建設(shè)中，業(yè)內(nèi)人士分析表示，“雖然港口業(yè)告別了高增長，但在未來大規(guī)�；�礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)和國家出口的需求下，港口業(yè)依舊能保持平穩(wěn)的增速�！痹诖死�益驅(qū)動下，外資企業(yè)繼續(xù)“搶灘”中國沿海港口，但在市場運(yùn)作上出現(xiàn)了小小的變化：從主樞紐港轉(zhuǎn)移到中小型港口。
　　去年10月，新加坡裕廊集團(tuán)對莆田秀嶼港投資項(xiàng)目進(jìn)行考察，新加坡裕廊集團(tuán)相關(guān)負(fù)責(zé)人表示愿意以注入資本金的方式合作，新方股份比例為49%，中方為51%。業(yè)內(nèi)人士表示，新加坡裕廊集團(tuán)投資莆田港，主要是由于近些年來，中國一些二三線港口成長很快，吞吐量增長十分迅猛，具有很大的潛力，莆田秀嶼港屬于老港區(qū)，具有良好的發(fā)展?jié)摿Α?BR>　　無獨(dú)有偶，6月份，馬來西亞森達(dá)美集團(tuán)宣布擴(kuò)展其在山東濰坊港口業(yè)務(wù)的規(guī)劃，該規(guī)劃包括在未來三年內(nèi)投資約28億元以擴(kuò)展在濰坊港的港口業(yè)務(wù)。另據(jù)記者了解，截至去年底，森達(dá)美集團(tuán)已投資約20億元人民幣用于中國的地方小港口業(yè)務(wù)。業(yè)內(nèi)人士對此評價為，一線港口投資動輒數(shù)十億元，風(fēng)險太大，且大港口投資設(shè)施閑置率偏高，而投資小港口都是滿負(fù)荷運(yùn)轉(zhuǎn)，利潤率高，周轉(zhuǎn)快；同時投資中小港口，可以與大型港口展開錯位競爭，利于市場發(fā)展。
　　馬士基碼頭亦表現(xiàn)出對中小型港口的濃厚興趣，其亞太區(qū)相關(guān)負(fù)責(zé)人曾表示：“中小型港口具有在發(fā)展中的亞洲區(qū)內(nèi)市場上壯大起來的潛力，對這些港口我們有興趣投資�！�
　　或?qū)⒄{(diào)整產(chǎn)能過剩
　　森達(dá)美集團(tuán)董事長Tun Musa Hitam在濰坊港擴(kuò)展規(guī)劃中提到，“中國目前是世界經(jīng)濟(jì)增長最強(qiáng)的引擎，其經(jīng)濟(jì)地位對世界其他各國具有重要影響。中國有具有吸引力的激勵措施和方針政策，我們非常樂意與其共同成長”。Tun Musa Hitam的表述也反映了目前大多數(shù)外資企業(yè)青睞中國港口的原因。
　　全球經(jīng)濟(jì)不振的背景下，今年中國的經(jīng)濟(jì)增速稍有放緩，但較其他國家和地區(qū)而言，經(jīng)貿(mào)增長仍然較為樂觀，港口吞吐量依然維持高位。上海國際航運(yùn)研究中心港口發(fā)展研究室分析師趙楠表示，港口行業(yè)的特點(diǎn)與航運(yùn)業(yè)不同，港口業(yè)的收益相對穩(wěn)定，而且屬于具有高額回報的成長性行業(yè)。中國的快速發(fā)展，無疑會吸引國外的碼頭營運(yùn)商來投資經(jīng)營，尤其是一些大型班輪公司，在金融危機(jī)爆發(fā)以來，通過在碼頭領(lǐng)域的開拓經(jīng)營來抵消其航運(yùn)業(yè)務(wù)方面的虧損。
　　對于外資企業(yè)加速布局中國港口，業(yè)內(nèi)人士普遍認(rèn)為，港口建設(shè)項(xiàng)目的資金需求規(guī)模巨大，這些境外資本的進(jìn)入，在一定程度上解決了中國港口建設(shè)資金不足問題，另一方面將中國港口建設(shè)、經(jīng)營、管理和技術(shù)迅速提高到比較先進(jìn)的程度，縮短了與發(fā)達(dá)國家先進(jìn)港口的差距，尤其對于中國沿海中小港口的發(fā)展是比較有利的。同時這一舉動將吸引更多的航運(yùn)企業(yè)掛靠中國港口，服務(wù)中國的外貿(mào)運(yùn)輸。
　　但隨著外資企業(yè)的加速進(jìn)入，港口產(chǎn)能過剩也成為業(yè)界關(guān)注的問題。有媒體曾報道的數(shù)據(jù)顯示，目前大連港利用率為78%、青島港為68%、天津港為55%，廈門港只有40%，碼頭實(shí)際吞吐能力超出設(shè)計(jì)能力�！皬膰�際經(jīng)驗(yàn)看，200千米以內(nèi)不應(yīng)有同等規(guī)模的港口，但中國沿海卻是平均50千米就有1個1000噸以上規(guī)模的大港口，環(huán)渤海、長三角和珠三角地區(qū)更是一城一大港。外資企業(yè)對港口投資方向的轉(zhuǎn)變，由沿海大港轉(zhuǎn)向內(nèi)河和其它中小型港，亦是對產(chǎn)能過剩的一個調(diào)整�！币粯I(yè)內(nèi)人士表示。

來源：航運(yùn)交易公報