京藏高速的擁堵已經(jīng)不是什么新鮮事兒，但像近期這般爆堵狀況卻是難以預(yù)料。這段說不清是焦慮、無奈還是憤怒的“高速等待”怕是會在很多司機的心里留下點兒陰影，而今后的高速公路該如何設(shè)計和管理則是留待思考和解決的一個重要課題

　　現(xiàn)狀  擁堵持續(xù)十余日

　　如果不是因為這次大堵車，可能連很多普通的不開車的北京人還不知道京藏公路是咋回事兒，難道真能直通西藏？但如果提起八達嶺高速，其悠久的堵車歷史卻是無人不曉。

　　據(jù)記者了解，今年4月，根據(jù)《國家高速公路網(wǎng)命名和編號規(guī)則》，從北京始發(fā)的7條首都放射線高速公路全部按數(shù)字編號并統(tǒng)一命名，其中八達嶺高速改名為“G6京藏高速”。資料顯示，京藏高速，亦稱京拉高速，起點為北京，終點為西藏自治區(qū)拉薩，途經(jīng)北京、河北、內(nèi)蒙古、寧夏、甘肅、青海、西藏7省區(qū)，全長約3710公里。

　　來自公安部的數(shù)據(jù)顯示，今年3月以來，京藏高速公路頻繁發(fā)生堵車。從8月14日開始，京藏高速公路進京方向再次出現(xiàn)擁堵，堵車時間持續(xù)十余日，被堵路段累計近百公里。

　　8月20日左右，各省市開始疏解擁堵車輛，部分路段恢復(fù)暢通。但隨后在8月27日，新一輪堵車開始，蒙冀交界處擁堵30公里。9月4日，京藏高速公路出現(xiàn)可喜的一幕：除了內(nèi)蒙古與河北交界地段大約有8公里的車輛滯留外，其他路段“大擁堵”現(xiàn)象已經(jīng)明顯緩解。

　　按照交管部門的說法，車流量爆增、110國道大修、自駕游增多等是此次大堵車的原因。

　　但實際上，貨車的長期嚴重超載才是問題的根結(jié)。由于京藏高速公路北京段（原八達嶺高速）彎急、長下坡多，群死群傷交通事故時有發(fā)生，出于安全考慮，2006年起此路段已禁止核載4噸以上的貨車通行。大貨車只能通過110國道進京，而長期超載又使得這條剛剛建成通車才兩年多的道路就出現(xiàn)了多處路面嚴重破損的情況，道路施工直接影響到后方高速路上車輛的行進速度。

　　應(yīng)對  收費方式需變通

　　因繞行成本過大，進京的大貨車寧愿堵車也依然會選擇京藏高速。據(jù)了解，一些運私煤的車輛也是在有意躲避煤檢站，而超載則是因為高速的收費點過多，彌補成本損失所為。但同時，在高速公路治理超載的過程中，限流卡口、以罰代管也更加使堵車情形加劇。

　　據(jù)記者了解，去年2月17日，國務(wù)院辦公廳印發(fā)了《關(guān)于轉(zhuǎn)發(fā)發(fā)展改革委交通運輸部財政部逐步有序取消政府還貸二級公路收費實施方案的通知》，在實施成品油價格和稅費改革以及取消公路養(yǎng)路費等６項收費的同時，明確提出由省、自治區(qū)、直轄市人民政府根據(jù)相關(guān)方案和政策統(tǒng)籌考慮研究，逐步有序取消政府還貸二級公路收費。

　　目前，已有12個省取消了二級公路收費，那么高速公路是否也可逐步采取這樣的方式呢？尤其是在投資已收回之后。

　　一些分析人士提出了這樣的想法，并指出修路、養(yǎng)護道路的費用，通過加油時的消費稅征收，將是最為經(jīng)濟、最為便捷的辦法。

　　北京一家長途客運站的相關(guān)負責(zé)人告訴記者，相比高速公路而言，二級公路的車流量相對較少，取消收費帶來的效果并不明顯，因此，他更希望高速公路的收費時限能夠盡可能的合理一些，不應(yīng)放得太長。

　　但據(jù)交通運輸部新聞發(fā)言人何建中介紹，今后的重點就是要逐步構(gòu)建以高速公路為主體的收費公路網(wǎng)絡(luò)和以普通公路為主體提供政府普遍服務(wù)的非收費公路網(wǎng)絡(luò)。這樣看來，高速公路免費的夢想短期顯然很難實現(xiàn)。

　　“公路收費不僅是補償修路成本問題，一方面是通行費的概念，但另一方面則是類似于門檻費的概念，在公共產(chǎn)品中，公路屬于比較典型的會形成擁擠型的公共產(chǎn)品，因此，為了保證行駛車輛的暢通，體現(xiàn)它的高速，適當收取一定的類似于門檻費概念的費用，是有助于道路行駛的。”南開大學(xué)經(jīng)濟學(xué)院副教授馬蔡琛在接受《國際金融報》記者采訪時分析指出，很多在收費口出現(xiàn)的嚴重擁堵狀況，并不是因為收費本身，而是由于收費方式、管理過于落后、呆板所造成。在其看來，高速公路壓車到一定程度，就應(yīng)該采取靈活方式來處理，比如開閘放車暫不收取高速費，或?qū)τ趽矶萝囕v采取流動收費等方式。

　　融資  鼓勵民資多參與

　　據(jù)介紹，目前我國現(xiàn)有公路網(wǎng)中，95%的高速公路、61%的一級公路、42%的二級公路都是依靠收費公路政策建設(shè)的。如果沒有收費公路政策，我國二級以上高等級公路將比現(xiàn)在減少2/3以上規(guī)模。

　　何建中曾向媒體表示，在今后一段時期內(nèi)，收費公路政策仍將是我國籌集公路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)資金不可或缺的政策渠道。但是，隨著國家財力的不斷增強和公路網(wǎng)絡(luò)的逐步完善，各級地方政府要不斷加大財政資金的投入力度，逐步提高政府預(yù)算內(nèi)資金在公路建設(shè)和養(yǎng)護費用中的比重，發(fā)揮政府在公路建設(shè)和發(fā)展中的主導(dǎo)作用，承擔(dān)政府應(yīng)有的公共財政義務(wù)。

　　去年，國務(wù)院出臺文件降低公路建設(shè)資本金比例，則是在鼓勵地方政府更好地多渠道籌集資金，允許更多的民營資金投資公路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，從而促進公路建設(shè)發(fā)展。

　　馬蔡琛告訴記者，道路并不是一個純粹意義上的公共產(chǎn)品，其在很大程度上是一個地域性的公共產(chǎn)品，因此，可以通過適當?shù)氖杖⊥度胙a償費的方式來解決，政府對這種行為也應(yīng)給予更多的支持，比如財政貼息、稅收減免，包括進入門檻的降低�，F(xiàn)在吸引的很多所謂的非財政資本實際上也大部分是國有資本，比如政府成立的投資公司、建設(shè)公司等，由于這類企業(yè)的管理帶有一定的計劃經(jīng)濟或政府機關(guān)色彩，所獲取的利潤憑借的是政府的壟斷、保護和行政權(quán)力，所以在管理上比較松懈，也不會太多考慮舉債的風(fēng)險問題。他認為，需要引進真正的民間資本，充分競爭，政府給予一定的補助和優(yōu)惠政策來扶持。政府本身在出資的同時，并不一定其旗下企業(yè)都要參與，政府只需加強監(jiān)管。若非如此，公路建設(shè)的效率會非常低下，也會蘊含大量的財政風(fēng)險。

　　根源  應(yīng)急管理存漏洞

　　此次京藏高速擁堵長達20多天，雖然各方全力出動解困，但效果卻并不理想，高速公路的應(yīng)急管理在此次事件中顯出了諸多疏漏。

　　據(jù)公安部介紹，今年以來曾多次召集北京、河北、內(nèi)蒙古三地公安機關(guān)負責(zé)人，分析京藏高速公路擁堵原因，研究緩解擁堵的具體措施。三地各職能部門已逐步建立省際、市際聯(lián)合疏堵保暢信息溝通和協(xié)調(diào)指揮機制，加強通行秩序管理和施工路段的管理。

　　但遺憾的是，這樣的溝通機制也只是在發(fā)現(xiàn)擁堵之后才逐步建立起來，且并不完善。

　　當然我們也看到，公安交通部門與路政、醫(yī)療等部門建立交通事故和故障車輛應(yīng)急處置機制，配合民政部門開展救助，為滯留人員提供應(yīng)急的飲食、醫(yī)療服務(wù)等。

　　“在應(yīng)急處理上，缺乏引導(dǎo)機制，說明省際協(xié)調(diào)需要進一步加強。”中央民族大學(xué)管理學(xué)院副教授高鵬懷在接受《國際金融報》記者采訪時指出，此次事件中，從深層次反映出來整個道路交通設(shè)施的建設(shè)跟不上車輛及貨運增加的速度，另一方面，目前的道路規(guī)劃也存在問題，雖然高速與高速的對接相對較好，但高速與市區(qū)的銜接并不順暢。

　　在疏導(dǎo)過程中，政府并沒有告知被擁堵車主，道路何時可以恢復(fù)暢通，實際也是因為其自身無法作出判斷，高鵬懷認為，這反映出交通疏導(dǎo)服務(wù)不夠精準，公共服務(wù)質(zhì)量無可靠標準。而高速公路作為提供服務(wù)一方，也需要建立溝通機制、省際協(xié)調(diào)機制以及加強電子化管理。

　　面對長時間擁堵，行駛者的損失該由誰來彌補？高鵬懷認為，應(yīng)建立一個公共服務(wù)質(zhì)量標準，比如擁堵達到幾個小時以上，就要由高速公路進行賠償。現(xiàn)在只是高速公路單方面的約束而已。由于高速公路里程長、管理部門多、資源緊缺，因此，要達到這樣的標準還需要一個過程。

　　破解  路網(wǎng)建設(shè)應(yīng)提速

　　實際上，包括京藏高速公路在內(nèi)的眾多道路堵車現(xiàn)象頻繁發(fā)生的根本原因，在專家看來，還是在于路網(wǎng)建設(shè)與交通流量的不匹配。

　　據(jù)了解，日前，交通運輸部部長李盛霖對京藏高速堵車問題進行專題調(diào)研，并表示要促進建設(shè)新的通道，盡快修建國道110輔線，支持河北盡快修好張涿線（張家口至涿州）。

　　中國交通企業(yè)管理協(xié)會副會長李和仁指出，要解決京藏高速堵車問題，關(guān)鍵在于加強西北進京通道的路網(wǎng)建設(shè)。目前，連通北京和張家口地區(qū)的張石高速正在建設(shè)中，全線通車預(yù)計在2012年，屆時就可以分流部分南下車輛，緩解交通壓力。同時相關(guān)部門還應(yīng)加強鐵路建設(shè)。這些年，西北地區(qū)高速公路建設(shè)大大高于鐵路建設(shè)的速度，由于鐵路建設(shè)滯后，不能滿足運輸需要，使交通壓力向公路運輸集聚。

　　記者注意到，根據(jù)2020年北京市高速公路規(guī)劃，將規(guī)劃高速公路共31條，其中國家高速公路9條、國道高速段7條、省級高速公路15條。規(guī)劃高速公路里程1503.3公里，目前通車里程達883.8公里。

　　顯然，加大高速公路的建設(shè)乃至包括鐵路、水路、公路、航空、管道這五種運輸方式在內(nèi)的整個綜合運輸體系的建設(shè)都將是今后的重點。

來源：國際金融報