中國鐵路總公司于6月15日推出以網(wǎng)上受理、實貨制運輸和全程物流服務為重點的貨運組織改革。其主要內(nèi)容可以用九個字來概括，即實貨制、“簡快好”、一口價。目標實現(xiàn)六個轉(zhuǎn)變：一是由客戶找我辦向為我?guī)涂蛻艮k的轉(zhuǎn)變；二是由柜臺式辦理到網(wǎng)絡化辦理的轉(zhuǎn)變；三是由多部門管理向一體化管理的轉(zhuǎn)變；四是由能力緊缺型向能力滿足型的轉(zhuǎn)變；五是由主業(yè)、多元分開辦到合并一起辦的轉(zhuǎn)變；六是由多頭收費向“一口價”的轉(zhuǎn)變。

　　這是今年3月以來，鐵路行業(yè)實施政企分開改革之后，鐵路企業(yè)從生產(chǎn)型導向轉(zhuǎn)變?yōu)槭袌鲂蛯�向的嘗試，理應給予正面回應。畢竟作為一個多年的壟斷行業(yè)，能主動基于市場服務理念進行改革試驗，其意義重大。

　　但應該看到，推動此次鐵路貨運改革的背景因素不容忽視：貨運形勢尤其是大宗商品貨運量走低，加之企業(yè)現(xiàn)金流吃緊，種種市場壓力促使鐵路總公司進行貨運市場化改革。

　　其一，中國鐵路總公司試圖扭轉(zhuǎn)其貨運量不斷下滑的頹勢。

　　統(tǒng)計顯示，2012年全國鐵路完成貨運發(fā)送量39.04億噸，同比下降0.7%；完成貨運總周轉(zhuǎn)量29187.09億噸公里，同比下降0.9%；完成煤炭運量22.56億噸，同比下降0.66%，受煤炭進口量增加和國內(nèi)煤炭需求疲軟等影響，鐵路煤炭運量首次出現(xiàn)下降。同時，今年前4個月，煤炭等大宗貨物運輸占比達到67.44%，貨運主要指標均呈同比下降趨勢，日均裝車數(shù)較上年減少3571輛車，同比下降2.1%；貨物周轉(zhuǎn)總量減少200.45億噸公里，同比下降2.0%。

　　如果將鐵路貨運量下降歸結(jié)為全國經(jīng)濟增速下滑，則忽略了鐵路企業(yè)的內(nèi)生原因。因為今年前4月，公路貨運量同比增長10.5%，水路同比增長9.3%，民航同比增長4.8%，唯獨鐵路同比為-2.4%，顯然鐵路參與市場競爭的能力稍弱，是鐵路企業(yè)效率相對低下的佐證。

　　其二，中國鐵路總公司試圖通過貨運改革增加貨運收入以緩解資金壓力。

　　公開資料顯示，中國鐵路總公司2013年一季度總資產(chǎn)為4.56萬億元，稅后利潤為-68.76億元，負債合計2.84萬億元，負債率為62.31%，比去年年底的負債率又提高了0.11個百分點。企業(yè)希望通過貨運改革增加貨運收入，從而為鐵路建設和運營爭取更多現(xiàn)金流。

　　盡管形勢逼人，鐵路總公司畢竟做出了改革舉動，但必須指出的是，改革不是權宜之計，改革更是開弓沒有回頭箭。鐵路總公司應該以此為契機，加快體制改革步伐，進一步引入競爭、開放投資。

　　鐵路改革應盡快在路網(wǎng)建設、運輸經(jīng)營等方面引入競爭，這樣開放投資才有意義。只有開放投資，才能真正形成不同投資主體乃至不同所有制之間的競爭，競爭才會進一步提高企業(yè)效率。

　　筆者認為，在改革起步階段，可以從增量部分引入競爭和開放投資，然后再延展至存量部分，也就是說讓地方政府、大國有企業(yè)以及大民營企業(yè)等投資主體真正平等地參與鐵路投資、建設和經(jīng)營，形成投資主體多元化。而此前，雖然各類主體參與了鐵路投資但毫無話語權。這樣才可以真正打破鐵路獨家經(jīng)營的壟斷局面。至于鐵路分拆方案的選擇，到底是區(qū)域一體化方案還是網(wǎng)運分離方案，抑或是混合模式，反而可以輕重緩急從長計議。

　　貨運改革屬于鐵路微循環(huán)的內(nèi)部再造，離真正意義的市場化改革還有距離。筆者期待鐵路總公司在引入競爭、打破獨家經(jīng)營上能主動有所作為。