在鐵路發(fā)展規(guī)劃和政策的行政職責(zé)劃入交通運(yùn)輸部后，以往發(fā)展緩慢的海鐵聯(lián)運(yùn)將迎來提速。交通運(yùn)輸部日前在北京召開的綜合運(yùn)輸示范工程座談會(huì)上，交通運(yùn)輸部黨組副書記、副部長翁孟勇表示，發(fā)展海鐵聯(lián)運(yùn)是大勢所趨，需要合力推進(jìn)。我國交通基礎(chǔ)設(shè)施規(guī)模、交通運(yùn)輸體制、運(yùn)輸市場已經(jīng)具備較好的條件，已進(jìn)入推進(jìn)綜合運(yùn)輸發(fā)展的重要時(shí)期。下一步將加強(qiáng)多式聯(lián)運(yùn)基礎(chǔ)設(shè)施，加強(qiáng)港口端設(shè)施銜接問題。

    翁孟勇表示，要加強(qiáng)多式聯(lián)運(yùn)運(yùn)輸能力銜接與匹配，港口端要解決最后一公里的設(shè)施銜接問題，內(nèi)陸場站要提高配套設(shè)施設(shè)備的能力和效率。做好各種運(yùn)輸方式在運(yùn)輸設(shè)備、裝載限重、危險(xiǎn)貨物界定、保險(xiǎn)規(guī)則等方面相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)的對(duì)接，制定并推廣多式聯(lián)運(yùn)標(biāo)準(zhǔn)合同范本及相應(yīng)單證。同時(shí)，還將培育多式聯(lián)運(yùn)市場主體，以市場為導(dǎo)向，深化改革，研究扶持政策，鼓勵(lì)鐵路、航運(yùn)、港口企業(yè)擴(kuò)大經(jīng)營范圍和物流服務(wù)網(wǎng)絡(luò)，為客戶提供多式聯(lián)運(yùn)全程物流服務(wù)。

    海鐵聯(lián)運(yùn)，即貨物到港及出港時(shí)，貨輪與鐵路間直接實(shí)現(xiàn)裝卸，并最終運(yùn)輸?shù)侥康牡�，中途無須公路中轉(zhuǎn)。近年來，海鐵聯(lián)運(yùn)因其巨大的運(yùn)能、較低的運(yùn)輸成本、較少的污染排放等獨(dú)特優(yōu)勢，成為世界各國優(yōu)先發(fā)展的運(yùn)輸方式。

    業(yè)內(nèi)專家指出，我國集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)起步雖早發(fā)展卻相對(duì)緩慢，自上世紀(jì)90年代起，上海、寧波、連云港等沿海港口依托已開通的多條至內(nèi)陸省份的“五定”班列(定價(jià)、定點(diǎn)、定線、定車次和定時(shí))集裝箱專線，開展海鐵聯(lián)運(yùn)業(yè)務(wù)。但是與全國港口集裝箱吞吐量相比，集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)運(yùn)量顯得微乎其微。

    北京交通大學(xué)經(jīng)濟(jì)管理學(xué)院教授趙堅(jiān)認(rèn)為，目前我國公路集疏港運(yùn)輸占了84%，江海聯(lián)運(yùn)占了14%，只有2%通過鐵路運(yùn)輸集疏港，而發(fā)達(dá)國家港口和鐵路銜接配合的運(yùn)輸比例通常都在30%左右，美國甚至能達(dá)到40%，印度海鐵聯(lián)運(yùn)也達(dá)到了25%。而公路集疏港運(yùn)輸造成了物流成本的增加和對(duì)城市交通的干擾。加強(qiáng)港口和鐵路銜接等基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，做好土地等配套規(guī)劃，對(duì)于加強(qiáng)我國海鐵聯(lián)運(yùn)具有重要意義，對(duì)降低我國物流成本也將產(chǎn)生積極意義。

    翁孟勇還表示，將推動(dòng)多式聯(lián)運(yùn)信息化建設(shè)，完善多式聯(lián)運(yùn)信息共享機(jī)制，滿足貨主和多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營人獲取船、貨、車、班列、港口、場站、口岸等動(dòng)態(tài)信息的需求。

    值得一提的是，除鐵海聯(lián)運(yùn)之外，“空鐵聯(lián)運(yùn)”也是“綜合交通運(yùn)輸體系”的一個(gè)典型模式。2012年以來，隨著聯(lián)網(wǎng)售票的實(shí)現(xiàn)，各航空公司相繼推出服務(wù)——東航的“空鐵通”、海航的“空鐵暢行”等成為多種運(yùn)輸方式“由競而合”的鮮明注腳。

    分析人士指出，此番鐵路政企分開、規(guī)劃職能納入交通部后，后者的作為空間增大，各種方式之間的協(xié)調(diào)能力有望增強(qiáng)，在加快不同方式之間的銜接、統(tǒng)籌方面占據(jù)了優(yōu)勢。