作為“克強指數(shù)”的其中一個重要衡量指標，我國鐵路貨運量的下滑態(tài)勢引發(fā)了人們對中國經(jīng)濟走向的擔(dān)憂。

 　　2012年,我國鐵路貨運量13年來首現(xiàn)負增長,全國鐵路煤炭運量22.6億噸,也同比下降了0.5%。而今年1-5月全國鐵路貨運運輸經(jīng)營未見回升，貨物運輸量繼續(xù)下降。鐵道部公布的數(shù)據(jù)顯示，1-5月，全國鐵路日均裝車數(shù)較上年減少5309輛車，貨運發(fā)送總量減少5266萬噸，同比各減少3.1%。

 　　“宏觀經(jīng)濟增速確實放緩，但全社會的貨運量并沒有下降，民航和公路的運量同比是上升的。1至5月鐵路上非控股合資公司和地方鐵路的貨運量同比也是上升的，下滑的主因是國家鐵路不能很快適應(yīng)經(jīng)濟結(jié)構(gòu)、貨物結(jié)構(gòu)的調(diào)整�！辫F道部經(jīng)濟規(guī)劃研究院研究員楊瑛認為不應(yīng)過分解讀鐵路貨運量與中國經(jīng)濟的關(guān)系，她指出鐵路貨運量與我國經(jīng)濟總量的緊密度在下降，每億元GDP產(chǎn)生的鐵路貨運量1980年曾高達24.5萬噸/億元，而如今已經(jīng)小于1萬噸/億元，但鐵路仍然是國民經(jīng)濟大動脈。隨著經(jīng)濟結(jié)構(gòu)調(diào)整，大宗重質(zhì)物資在下降，而快捷、輕質(zhì)物資大幅增加，僅以單一的鐵路貨運量并不能全面反映經(jīng)濟狀況。

 　　國資委研究中心宏觀戰(zhàn)略研究部部長程偉亦認為，剖開數(shù)據(jù)，應(yīng)雙面解讀數(shù)據(jù)下降背后更深層次的原因，才能開對藥方。

 　　貨運量首次下滑

 　　《21世紀》：鐵路貨運量近期的運行情況如何？去年鐵路貨運量首次下降，這樣的下降是否反映了我們的宏觀經(jīng)濟真的開始下滑？

 　　楊瑛：2012年相比2011年鐵路貨運總量年減少1400萬噸，其中煤炭運輸減少800多萬噸。在過去三十多年里確實第一次發(fā)生貨運量下滑。但是我們要看到，貨運量的下滑是有多種因素造成，而其中也主要是國家鐵路貨運下滑，全社會的貨運量并沒有下降。

 　　今年1至4月，民航和公路的運量同比是上升的。1至5月鐵路上非控股合資公司和地方鐵路的貨運量同比也是上升的，主要是國家鐵路不能很快適應(yīng)經(jīng)濟結(jié)構(gòu)、貨物結(jié)構(gòu)的調(diào)整。

 　　程偉：鐵路貨運數(shù)據(jù)的下滑，只是反映了一部分工業(yè)和原材料物流這套體系的下降，但并不能反映如金融等服務(wù)業(yè)、輕工業(yè)等數(shù)據(jù)的增長情況。所以應(yīng)該客觀冷靜看待。

 　　煤炭的運輸量下降，有一個背景是我們國家這幾年推行的煤電一體化，發(fā)電企業(yè)就近煤炭采集地或集散地建立發(fā)電企業(yè)，通過電網(wǎng)運輸，也就在一定程度上減少了煤炭運輸?shù)男枨�。還有房地產(chǎn)的漲價、鋼鐵的疲軟等一系列問題都造成了煤炭需求的疲軟。

 　　煤炭需求的下降，背后說明的經(jīng)濟思路轉(zhuǎn)變的故事，我們需要把這些故事說清楚，講明白。其實我們應(yīng)注意到，我國整體經(jīng)濟在轉(zhuǎn)型期，這個時期是會有陣痛的。這兩年政府在重大基礎(chǔ)項目的建設(shè)上比較審慎，除了鐵路的投資，其他重大基礎(chǔ)設(shè)施投資比較有限，也因此造成了鋼材、煤炭、水泥等需求的疲軟。這些需求的下降，但是我國總體貨運量卻是增長的，說明我們的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)確實在調(diào)整。所以對數(shù)據(jù)的解讀，需要看到數(shù)據(jù)背后的故事及其變化的過程。

　　貨運量與宏觀經(jīng)濟關(guān)系

 　　《21世紀》：鐵路貨運量過去這三十年是怎樣一種趨勢，運量、運力和貨種的變化如何？

 　　楊瑛：1982年以來鐵路貨運量基本是穩(wěn)步上升，它與整個社會的貨運量的增長是同步的，除1990、1998和1999年略有下降（當年全社會的貨運量也在下降）。

 　　1982年，我國鐵路運營總里程是5.3萬公里，貨運總量為11.35億噸，那時候的機車擁有量只有10800臺，而貨車有27萬多輛。到了2012年，我國鐵路運營總里程上升至9.8萬公里，里程和機車增加不到一倍，貨車保有量增加一倍多一點，但貨運量增加兩倍多，達到39億噸，說明我們鐵路在運力增速有限的情況下，盡可能地提升運能。

 　　《21世紀》：歷年的鐵路貨運量數(shù)據(jù)，是否能直觀反映當年我國經(jīng)濟的形勢？

 　　楊瑛:能夠部分反映。以煤炭為例。從歷史情況看，1980年全國鐵路貨運量為11.12億噸，而煤炭在其中占了37%，運量為4億多噸。此后二十年，鐵路貨運量增長了6.7億噸，煤炭運量比重升至41%。但是進入2005年之后，每年新增貨運量以煤炭為主，比如2007至2011年鐵路貨運量年均增長超過2億噸，煤炭的比重在60％至90％以上，2009年因為金融危機影響，全年鐵路貨運量只增加3000萬噸，但當年煤炭運量卻增加近6000萬噸。

 　　可以說，由于鐵路貨運運輸煤炭的比重過高，一旦煤炭需求和運量下降，鐵路貨運量必然下降，并這不能全面反映整體經(jīng)濟體的情況。

 　　《21世紀》：那您認為，鐵路貨運量與我國宏觀經(jīng)濟有什么關(guān)系？觀察這種關(guān)系，國內(nèi)的情況與國外的情況是否類似？還是中國獨特的現(xiàn)象？

 　　楊瑛：只能說鐵路貨運量與我國宏觀經(jīng)濟有一定關(guān)系。過去曾有過每億元GDP產(chǎn)生的鐵路貨運量的統(tǒng)計，1980年是24.5萬噸/億元，最高是1960年46.14萬噸/億元，現(xiàn)在已小于1萬噸/億元。但這并不說明鐵路不重要。

 　　一方面，這是由于GDP增長大大高于運量增長，鐵路的貨運量30年只增長兩倍多，而我國GDP的總量這三十年卻增長了近百倍，這一數(shù)據(jù)已不能反映真實情況。另一方面，隨著經(jīng)濟發(fā)展，大宗重質(zhì)物資運量下降，而快捷、輕質(zhì)物資大幅增加，是經(jīng)濟結(jié)構(gòu)調(diào)整的趨勢。所以，僅以單一的鐵路貨運量并不能全面反映經(jīng)濟狀況。

 　　國外鐵路運量的情況要具體分析，與國家的國土面積、經(jīng)濟結(jié)構(gòu)、運輸設(shè)施、交通政策都有關(guān)系。一般來說，大陸性國家鐵路貨運以周轉(zhuǎn)量計的市場份額都比較大，2005年美國為38.2％，俄羅斯為42.1％（如果不含管道運輸，俄羅斯鐵路貨運的市場份額超過80％），印度為30％，而國土狹小的日本每年只有4000萬噸的鐵路貨運量，鐵路貨運市場份額只有4％。

 　　程偉：在空心化程度很高的國家中，鐵路貨運量的數(shù)據(jù)沒有太大價值，但是在中國或者發(fā)展國家這種依靠第二產(chǎn)業(yè)或者重化工產(chǎn)推動的國家來說，那就具有一定的價值。能反映一部分工業(yè)和原材料物流這套體系的運轉(zhuǎn)情況，但并不能反映如金融等服務(wù)業(yè)、輕工業(yè)的運轉(zhuǎn)情況。所以它并不是很全面的數(shù)據(jù)。

 　　我們認為鐵路貨運量數(shù)據(jù)有價值，是因為它比公路更能反映全局。公路物流有一定的半徑，是反映區(qū)域性的輕量級的貨種價值，而鐵路的服務(wù)半徑是很廣很長的，可以運達全國，加之其運載的物資是大型物資和大型裝備設(shè)備，又有安全性的保障，如果運力允許的情況下，其運能還會有更大的增長。

來源：21世紀經(jīng)濟報道