自立項以來各方就博弈不斷的蒙西至華中鐵路煤運通道項目（下稱蒙西鐵路）因經(jīng)營權(quán)問題再受挫折，可行性研究報告至今沒有得到批復(fù)。

　　中國鐵路總公司（下稱中鐵總公司）人士對財新記者表示，蒙西鐵路目前只有荊州至岳陽段公安長江大橋和岳陽洞庭湖大橋開工建設(shè)，全面開工日期依舊是謎。

　　早在今年7月中旬，中鐵總公司人士就曾對財新記者透露，蒙西鐵路可行性研究報告已經(jīng)上交至國資委屬下的中國國際工程咨詢公司（下稱中咨公司）進(jìn)行評估。當(dāng)時預(yù)計，蒙西鐵路的可行性研究報告最遲將在2013年10月底前得到批復(fù)。蒙西鐵路全線有望于今年年底至明年年初正式開工。

　　但時至今日，蒙西鐵路的可行性研究報告仍沒有得到批復(fù)的消息。上述人士表示，評估仍在進(jìn)行，但困擾蒙西鐵路全線開工的問題似乎還不在這里。他解釋說，由于蒙西鐵路股權(quán)持有人眾多（達(dá)16家）且投資巨大，估算就已超過1500億元，這是有史以來投資最大的貨運線路；更重要的中鐵總公司沒有取得是蒙西鐵路的絕對控股權(quán)，這也是近年來少見的。上述種種原因?qū)е赂鞣皆诿晌麒F路最終由誰來經(jīng)營的問題上互不相讓，各執(zhí)一詞。

　　據(jù)財新網(wǎng)報道，蒙西華中鐵路股份有限公司（下稱蒙西鐵路公司）于去年8月成立，中國鐵路建設(shè)投資公司（下稱中國鐵投）代表中鐵總公司持20%股份，中國神華能源股份有限公司（下稱神華集團(tuán)）、中國中煤能源股份有限公司（下稱中煤能源）、國投交通公司（下稱國投交通）、陜西煤業(yè)化工集團(tuán)有限責(zé)任公司（下稱陜西煤業(yè)）、淮南礦業(yè)（集團(tuán)）有限責(zé)任公司（下稱淮南礦業(yè)）各持股10%。其余9家發(fā)起人共持股20%。

　　值得一提的是，在蒙西鐵路16家發(fā)起人中，伊泰集團(tuán)和蒙泰煤電兩家為民營資本。其中伊泰煤炭所屬的伊泰集團(tuán)早在1998年就開始投資建設(shè)鐵路，現(xiàn)控股準(zhǔn)東鐵路、呼準(zhǔn)鐵路和酸刺溝鐵路三條運煤專線。

　　據(jù)接近蒙西鐵路公司人士對財新記者透露，進(jìn)入2013年后，其董事長、副總經(jīng)理自北向南先后到陜西煤業(yè)化工集團(tuán)有限責(zé)任公司、伊泰集團(tuán)等參股單位和沿線各省市區(qū)調(diào)研，調(diào)研焦點之一便是建成后的蒙西鐵路將采用何種經(jīng)營模式的問題。

　　他透露，中鐵總公司全資子公司中國鐵投堅決表示蒙西鐵路應(yīng)委托沿線各鐵路局經(jīng)營，但其余各方均表示蒙西鐵路要自主運營。

　　來自中鐵總公司的人士也對財新記者確認(rèn)了上述說法，同時他還對財新記者表示，項目可行性研究報告的批復(fù)方國家發(fā)改委傾向去自主運營。

　　該人士對財新記者表示，代表中鐵總公司的中國鐵投認(rèn)為，蒙西鐵路穿越內(nèi)蒙古、陜西、山西、河南、湖北、湖南、江西等七省區(qū)，近2000公里的線路穿越六個鐵路局，與多條鐵路干線發(fā)生交叉，蒙西鐵路順利運營需要多方協(xié)作，如果沒有各鐵路局的配合，運營起來將十分困難。但其余各方也針鋒相對，認(rèn)為既然參與項目投資就應(yīng)該獲得相應(yīng)話語權(quán)，如果還是中鐵總公司一家獨大，說了算，那自己的利益將得不到保障。

　　各方對蒙西鐵路經(jīng)營權(quán)的爭奪大戰(zhàn)，其實早在該項目股權(quán)結(jié)構(gòu)確定上，就已上演過一番。蒙西鐵路立項時，原鐵道部堅決表示要絕對控股，理由如出一轍——以便統(tǒng)一調(diào)控運營。這意味著，鐵道部會把這條線路納入統(tǒng)一核算，利潤不是由市場說了算。2011年9月份，國家發(fā)改委為扭轉(zhuǎn)社會資本在此項目中劣勢地位，加大其投資意愿，提出組成聯(lián)合合資公司來建設(shè)和運營蒙西鐵路，并要求單一股東的股份不超過50%。這一原則最終讓原鐵道部絕對控股蒙西鐵路的計劃落空。

　　但即便如此，原鐵道部還是做到了相對控股蒙西鐵路，且蒙西鐵路公司董事長和總經(jīng)理兩要職均由原鐵道部推薦人選擔(dān)任。工程指揮部指揮長，工管中心主任一職也均由原鐵道部指派。

　　蒙西鐵路從之前的股權(quán)爭奪到當(dāng)前的經(jīng)營權(quán)爭奪，各方博弈不斷，互不相讓，“個中緣由顯而易見，”上述中鐵總公司人士說，“蒙西鐵路屬于煤運通道，鑒于現(xiàn)有的大秦、朔黃，侯月三條煤運專線盈利能力良好的現(xiàn)狀，更方都想從中獲得更多的利益，而取得經(jīng)營權(quán)是保證利益的最重要渠道。

　　這位人士預(yù)計，鑒于當(dāng)前各方互不相讓的局面和當(dāng)初國家發(fā)改委出面最終拍板股權(quán)問題，經(jīng)營權(quán)問題恐怕最終還是要發(fā)改委或國務(wù)院最終決定。

　　從蒙西鐵路項目的兩次爭奪戰(zhàn)上看，在當(dāng)前鐵路投融資體制改革方案制定之中；資源開發(fā)性鐵路所有權(quán)、經(jīng)營權(quán)已率先向社會資本開放之時，中鐵總公司仍次次祭出統(tǒng)一調(diào)控，否則運營起來將十分困難的寶刀，試圖控制項目，可見鐵路改革任重道遠(yuǎn)。

　　上述中鐵總公司人士也指出，如果蒙西鐵路最終仍委托給鐵路局運營，那將是一種倒退。但在當(dāng)前全國一個路網(wǎng)，一個調(diào)度指揮，一個清算體系，運營仍基本延續(xù)著原鐵道部模式的情況下，蒙西鐵路確實不具備獨立運營的客觀條件。

　　他稱，蒙西鐵路只是一面鏡子，折射出鐵路在改革中的種種矛盾，在中國鐵路初步實現(xiàn)政企分開的基礎(chǔ)上，應(yīng)繼續(xù)加快鐵路融資體制改革、機(jī)構(gòu)改革，路局改革、盡快確定路網(wǎng)運營模式，建立起清晰的市場主體和透明的清算體系才是解決這一矛盾的最終辦法。

　　國務(wù)院發(fā)展研究中心近日公布的“383”改革方案也指出，選擇一批發(fā)展?jié)摿�較大、業(yè)務(wù)邊界清晰、適合于成立干線公司的項目，率先引入外部投資或者直接上市融資，同時借鑒國際上“網(wǎng)運分離”、“區(qū)域競爭”、“干線公司+平行線競爭”等運營模式，探索適合國情的鐵路運營模式。

　　蒙西鐵路立項時各方也許并沒有意識到，該項目引發(fā)的一系列利益紛爭和博弈已經(jīng)遠(yuǎn)超當(dāng)初的設(shè)想，它的最終解決也將具有標(biāo)志意義。

　　蒙西鐵路起自內(nèi)蒙古自治區(qū)鄂爾多斯市，終至江西省吉安市，穿越陜西、山西、河南、湖北、湖南等7省區(qū)，共經(jīng)過13市28縣（旗），線路全長1837公里。技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)為國鐵一級，采用電力牽引。是一條吸引蒙陜甘寧煤炭主產(chǎn)區(qū)、覆蓋華中用煤地區(qū)的重載專用鐵路，是“北煤南運”的國家戰(zhàn)略運輸通道。投資估算1539.7億元，鐵路規(guī)劃設(shè)計輸送能力為2億噸，建成運營初期輸送能力達(dá)到1億噸，日開行客車20對。規(guī)劃2012年項目啟動，2017年建成通車。

來源：財新網(wǎng)