民資亟待進(jìn)入的項(xiàng)目審批緩慢，政府主導(dǎo)的項(xiàng)目則回應(yīng)寥寥。
在新疆紅柳河至淖毛湖鐵路項(xiàng)目建設(shè)漸進(jìn)尾聲之際，距離2700公里外的四川自貢市匯東大酒店內(nèi)，內(nèi)江、宜賓、自貢、瀘州4市市長(zhǎng)和四川省鐵投公司、四川路橋公司負(fù)責(zé)人集聚一堂，簽署六方合作協(xié)議，聯(lián)合組建川南城際鐵路有限責(zé)任公司。鐵總成立后的首條完全由地方持股的城際鐵路公司正式落地。
但遺憾的是，該城際鐵路卻并未獲得民營(yíng)資本的青睞。
“目前沒有社會(huì)資本愿意主動(dòng)進(jìn)來，所以我們只好先讓四川鐵投牽頭來做，在建設(shè)運(yùn)營(yíng)中引導(dǎo)民資進(jìn)入，地方政府再逐步退出。”四川省發(fā)展改革委副主任兼省鐵建辦專職副主任代永波告訴《華夏時(shí)報(bào)》記者。
開閘民資
作為第一條獨(dú)立于鐵總的純地方城際鐵路公司，四川為川南鐵路公司鋪就了美好的未來。
按照四川發(fā)改委的想法，以四川鐵路投資集團(tuán)為依托，吸引社會(huì)資本和各級(jí)政府投資者，組建項(xiàng)目業(yè)主。城際鐵路項(xiàng)目完全向社會(huì)開放，充分引進(jìn)民間資本�！吧鐣�(huì)資本可以完全控股�！贝啦ū硎�。而在未來建設(shè)過程中，各股東可以對(duì)所持股權(quán)依法轉(zhuǎn)讓，這就為民間資本的進(jìn)入提供了可能。
事實(shí)上，在川南公司落地之前，四川省政府就向鐵總“請(qǐng)求”支持四川省創(chuàng)新鐵路投融資體制。
“拆掉彈簧門，打碎玻璃門，打開旋轉(zhuǎn)門，為民營(yíng)資本創(chuàng)造更好的發(fā)展條件。”四川省發(fā)改委主任唐利民也表示。
不過，令地方政府和鐵路部門尷尬的是，從2013年8月引資開始，這家定位于向社會(huì)資本完全開放的鐵路公司，始終沒有民間資本愿意加入。包括四川在內(nèi)，廣東、福建、江西、安徽5省份不得不明確提出要開啟“以地養(yǎng)路”的融資模式，以期通過開發(fā)鐵路沿線土地來彌補(bǔ)鐵路建設(shè)資金短缺。
另一邊，剛剛獲得發(fā)改委批復(fù)的新疆首條民營(yíng)鐵路紅淖鐵路的施工已經(jīng)進(jìn)入尾聲。
這條鐵路項(xiàng)目估算總投資102.04億元，是近年來我國(guó)投資額最大的民營(yíng)鐵路項(xiàng)目。該項(xiàng)目是新疆鐵路網(wǎng)和西煤東運(yùn)戰(zhàn)略運(yùn)輸通道的重要組成部分。建成后可以提高新疆煤炭等能源產(chǎn)品運(yùn)力、降低運(yùn)輸成本，進(jìn)而推動(dòng)“疆煤東運(yùn)”戰(zhàn)略的快速實(shí)施。自2012年9月全線動(dòng)工后，目前建設(shè)已進(jìn)入尾聲。
“民資還是愿意進(jìn)入能帶來經(jīng)濟(jì)效益的項(xiàng)目�！卑l(fā)改委綜合運(yùn)輸研究所研究員董焰對(duì)《華夏時(shí)報(bào)》記者表示。事實(shí)上，鐵路建設(shè)的高風(fēng)險(xiǎn)和收益不確定性，與其巨大的投資額度和回報(bào)時(shí)間基本不成正比。此外，民資在鐵路運(yùn)營(yíng)中話語(yǔ)權(quán)的缺失更是達(dá)摩克利斯之劍，因此吸引民資入鐵的措施還有待細(xì)化。
話語(yǔ)權(quán)之爭(zhēng)
在紅淖鐵路建設(shè)如火如荼之際，廣匯能源也開始思考建成后的運(yùn)營(yíng)情況。
事實(shí)上，已經(jīng)有三四家具有獨(dú)立運(yùn)營(yíng)能力的公司找到廣匯能源，希望能代理運(yùn)營(yíng)。不過，廣匯能源方面，似乎更傾向于委托鐵路局代為運(yùn)營(yíng)。
在民族證券分析師陳偉看來，盡管委托鐵路局運(yùn)營(yíng)能夠帶來更多的運(yùn)力資源，有更靈活的車皮和調(diào)度資源，但也意味著自由支配運(yùn)輸權(quán)利的喪失，增大了民間資本的投資風(fēng)險(xiǎn)。
按照鐵路系統(tǒng)目前的《鐵路運(yùn)輸進(jìn)款清算辦法》規(guī)定，進(jìn)款清算對(duì)象仍然包括國(guó)家鐵路、合資鐵路、地方鐵路。按照鐵路規(guī)定，鐵路運(yùn)輸產(chǎn)生的款項(xiàng)統(tǒng)一上交至鐵總，由鐵總劃撥至各鐵路局，鐵路局再與合資鐵路、地方鐵路進(jìn)行結(jié)算。
但結(jié)算的方式異常復(fù)雜�？瓦\(yùn)進(jìn)款全部作為旅客列車擔(dān)當(dāng)鐵路運(yùn)輸企業(yè)的客運(yùn)營(yíng)業(yè)收入，向鐵路總公司清算線路使用費(fèi)、機(jī)車牽引服務(wù)費(fèi)、車站旅客服務(wù)費(fèi)、車站上水費(fèi)等路網(wǎng)成本，而貨運(yùn)則需要根據(jù)規(guī)定的系數(shù)分配貨款給相關(guān)鐵路局。
當(dāng)前盈利狀況最好的鐵路，是中國(guó)神華的朔黃鐵路。2012年，朔黃鐵路凈利潤(rùn)為500.779萬(wàn)元�！安缓蛧�(guó)鐵接軌，自主運(yùn)輸，自主結(jié)算，是盈利的最重要原因之一。”陳偉表示。
在民間資本普遍青睞的資源開發(fā)性貨運(yùn)鐵路，盈虧尚且沒有定數(shù)。在世界上普遍難盈利的城際鐵路項(xiàng)目，情況則更加嚴(yán)重。
“民資進(jìn)入難的原因很復(fù)雜。目前在鐵路系統(tǒng)，地方政府處于弱勢(shì)地位。未來要引入民資，必須改變鐵路收益分配機(jī)制，還有運(yùn)價(jià)機(jī)制、結(jié)算機(jī)制等�！贝啦ū硎尽Ｔ谝酝膽T例下，由政府主導(dǎo)、民資參股的地方合資鐵路，民資在公司治理上很難取得發(fā)言權(quán)，這也影響到其對(duì)投資回報(bào)率的預(yù)期。
在川南鐵路公司成立會(huì)上，有官員建議，未來的公司在主要負(fù)責(zé)鐵路投資、建設(shè)、經(jīng)營(yíng)、管理的同時(shí)，可兼顧相關(guān)倉(cāng)儲(chǔ)、物流等配套項(xiàng)目的開發(fā)、管理。此外，可以讓公司優(yōu)先享有按照土地利用規(guī)劃和城市規(guī)劃對(duì)鐵路車站和線路周邊用地的綜合開發(fā)權(quán)、礦產(chǎn)資源特許經(jīng)營(yíng)權(quán)等。
事實(shí)上，在此之前，包括四川在內(nèi)，廣東、福建、江西、安徽等省份明確提出要開啟“以地養(yǎng)路”的融資模式，即通過開發(fā)鐵路沿線土地來彌補(bǔ)鐵路建設(shè)資金短缺。
不過，沒有國(guó)土資源部的首肯，“以地養(yǎng)路”尚未有定數(shù)。
