7月1日零時開始，中國鐵路運(yùn)行圖迎來最新一輪調(diào)整，高鐵動車首度成為客運(yùn)“絕對主力”。

　　本次調(diào)整是2007年以來鐵路運(yùn)行圖最大幅度的一次調(diào)整，調(diào)圖后，高鐵動車開行數(shù)量首次占到旅客列車總數(shù)的一半以上，這標(biāo)志著中國鐵路迎來從“普鐵時代”到“高鐵時代”的關(guān)鍵轉(zhuǎn)折。

　　未來，區(qū)域之間的聯(lián)系，也許不再以“物理距離”作為衡量標(biāo)準(zhǔn)，高鐵動車的“時間距離”成為重要因素。比如，北京到上海，與廣州到上海的直線距離差不多，但后者的高鐵運(yùn)行時間比前者幾乎多一倍，京滬和穗滬的區(qū)域聯(lián)系和資源流動將產(chǎn)生巨大差異。

　　本次列車運(yùn)行圖調(diào)整，也將對中國區(qū)域經(jīng)濟(jì)版圖帶來多方面影響。

　　1、中國新交通十字架形成。

　　2、未來，交通樞紐的競爭將在武漢和長沙之間展開。

　　3、本次最受關(guān)注的滬漢蓉客專，運(yùn)行速度不如預(yù)期，影響長江經(jīng)濟(jì)帶空間格局。

　　4、中國高速鐵路呈現(xiàn)南北向建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)高、東西向建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)低，北方建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)高、南方建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)低的特點(diǎn)，由此在經(jīng)濟(jì)地理上也將呈現(xiàn)出不同的格局。

　　5、太原到西安高鐵通車，西安保持交通優(yōu)勢。廣西將成為西南地區(qū)同中東部陸路交通最為快速便捷的省份。

　　本輪調(diào)圖后，在全國31個省會和5個計劃單列市中，有27個已進(jìn)入全國性的動車開行網(wǎng)絡(luò)，達(dá)到總數(shù)的四分之三。未納入全國性動車開行網(wǎng)絡(luò)的省會城市僅剩9個，除尚未同大陸接通高鐵的�？谕猓�全部位于西部地區(qū)。

　　此次列車運(yùn)行圖的調(diào)整，受到最多關(guān)注的顯然是成渝地區(qū)開行出川動車組。

　　“滬漢蓉客專”東起上海，西至成都，途中連接蘇州、無錫、南京、合肥、武漢、宜昌、重慶等城市，是中國高鐵規(guī)劃“四縱四橫”橫向線路中連接特大城市數(shù)量最多的一條。

　　“滬漢蓉客�！弊鳛榈谝粭l同長江“黃金水道”基本平行鐵路交通動脈，其意義不言而喻。“長江經(jīng)濟(jì)帶”是2014年中央政府提出的最重要的區(qū)域發(fā)展計劃之一。隨著“滬漢蓉客專”的通車，以武漢為中心形成了“十字架”形的高鐵網(wǎng)絡(luò)。（如下圖所示）。

　　值得注意的是，由于地理條件和經(jīng)濟(jì)成本的雙重限制，中國高速鐵路呈現(xiàn)南北向建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)高、東西向建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)低，北方建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)高、南方建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)低的特點(diǎn)。在以時間為坐標(biāo)展示的上圖中，北京和廣州的時間距離僅有成都到上海時間距離的一半左右。在這一背景下，東西向高鐵串聯(lián)的區(qū)域和南北向高鐵串聯(lián)的區(qū)域，在經(jīng)濟(jì)地理上也將呈現(xiàn)出不同的格局。

　　作為長江經(jīng)濟(jì)帶核心交通線路的“滬漢蓉高鐵”運(yùn)行速度不如此前預(yù)期，長江經(jīng)濟(jì)帶或呈現(xiàn)上游、中游、下游三大城市組群各自獨(dú)立發(fā)展的格局，產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟(jì)帶狀分布不會很明顯。

　　此前，“滬漢蓉客專”一般被稱為“滬漢蓉高鐵”，但由于巫山地區(qū)地勢復(fù)雜，“滬漢蓉客專”被迫使用部分普通鐵路路段，即使是專線路段，有的設(shè)計時速也僅有250公里，明顯低于其他高速鐵路，因而只能勉強(qiáng)稱為“客�！�。原來預(yù)計鐵路通車后成渝地區(qū)到上海的運(yùn)行時間將在10小時左右甚至以內(nèi)，但現(xiàn)在超過13小時，遜于此前人們的預(yù)期。

　　武漢面臨交通發(fā)展關(guān)鍵機(jī)遇期。

　　在滬漢蓉客專的“低標(biāo)準(zhǔn)”背景下，武漢和長沙未來圍繞中部鐵路交通樞紐的爭奪將更趨白熱化。預(yù)計在2018年前后，渝黔鐵路、滬昆高鐵上海到貴陽段將全面貫通，屆時中國將形成新的鐵路運(yùn)輸“十字架”。如下圖所示：

　�。ㄗⅲ荷形撮_通的成渝、渝黔、滬昆高鐵部分路段為預(yù)計值）

　　具體到重慶到上海段，可能出現(xiàn)繞行滬昆高鐵的運(yùn)行時間比沿滬漢蓉客專更短的情況。參見下圖：

　�。ㄗⅲ荷形撮_通的成渝、渝黔、滬昆高鐵部分路段為預(yù)計值）

　　屆時長沙的交通樞紐地位將得到明顯強(qiáng)化，成為云南、貴州、廣西通向東北方向的重要門戶，也是廣東北上、四川盆地東進(jìn)的重要節(jié)點(diǎn)，由此成為整個中國南方最重要的高鐵交通樞紐。

　　滬漢蓉客專開始運(yùn)行，打開武漢交通樞紐發(fā)展的戰(zhàn)略窗口。武漢必須抓住在長沙成為新的高鐵樞紐之前的時間窗口，拓展在交通、物流領(lǐng)域的優(yōu)勢地位。鑒于未來長沙在同西南地區(qū)城市的合作中或?qū)⒄紦?jù)優(yōu)勢，武漢既需要在滬漢蓉鐵路通車的機(jī)遇期中主動出擊加強(qiáng)同長江上游城市的聯(lián)動，也需要早作準(zhǔn)備，加速同合肥、南京、上海等中下游城市的一體化發(fā)展，以區(qū)域經(jīng)濟(jì)整合提升競爭力。

　　西安保持陸路交通優(yōu)勢。

　　在西部三大城市重慶、成都、西安中，西安距離東部發(fā)達(dá)地區(qū)交通最為便捷。重慶、成都深處盆地地形，長期以來都有“蜀道難”之稱，相較而言西安在陸路交通上優(yōu)勢明顯。

　　本次調(diào)圖，重慶、成都通向上海、廣州的列車運(yùn)行時間都有不同程度的縮短，但仍遠(yuǎn)遠(yuǎn)比西安到上述城市的列車運(yùn)行時間長。我們將重慶、成都、西安這三個城市每個城市到北京、上海、廣州的鐵路交通時間加總，得到下面的柱狀圖，可以得出很明顯的結(jié)論。

　　這一次調(diào)圖，在北方地區(qū)最引人注目的是，西安到太原高鐵的開通。西安到太原的最短運(yùn)行時間縮短到2小時55分。山西省會太原，由此打通了西向出省的高鐵通道，成為高鐵東西雙向運(yùn)行中的節(jié)點(diǎn)城市，而西安也由此增加了一條東向出省的高鐵線路。

　　廣西加速融入中東部。

　　去年12月，廣西桂林往返北京的高鐵已經(jīng)開通，本次調(diào)圖這一線路延伸到柳州。廣西由此成為西南地區(qū)第一個也是目前唯一一個擁有“G”字頭進(jìn)京列車的省份。8月，北京到柳州的高鐵列車將延至南寧，屆時廣西三大城市南寧、柳州、桂林都將通過高速鐵路與全國高鐵干線網(wǎng)緊密連接。

　　8月份，湘桂高鐵全線通車后，廣西首府南寧到湖南省會長沙的動車運(yùn)行時間僅為6小時左右，到武漢的時間也不到8個小時。南寧到廣州的高速鐵路預(yù)計今年年底通車試運(yùn)行，屆時南寧到廣州的鐵路運(yùn)行時長僅需三個多小時。3小時廣州、6小時長沙、8小時武漢，13.5小時到北京，廣西將成為西南地區(qū)同中東部地區(qū)陸路交通最為快速便捷的省份。廣西同廣東、湖南的經(jīng)濟(jì)協(xié)同也有望隨之增強(qiáng)。