7月8日，國家發(fā)改委正式印發(fā)《鐵路發(fā)展基金管理辦法》。辦法規(guī)定，鐵路發(fā)展基金存續(xù)期15-20年，中國鐵路總公司為基金發(fā)起人及政府出資代表人，同時(shí)吸引社會(huì)資本；基金中不低于70%的資金用于充當(dāng)國家鐵路項(xiàng)目資本金，其余資金將投資于土地綜合開發(fā)等經(jīng)營性項(xiàng)目。
無疑，這是把國家一直在強(qiáng)調(diào)的鐵路投融資改革向前推進(jìn)了一大步。雖然有媒體報(bào)道稱，2014年、2015年的鐵路建設(shè)基金年募集規(guī)模有望達(dá)到2000億元至3000億元，在資金杠桿作用下，撬動(dòng)的鐵路固定資產(chǎn)投資年均有望達(dá)到4000億-6000億元。
濟(jì)南鐵路局原副總經(jīng)濟(jì)師肖德貴則認(rèn)為鐵路發(fā)展基金籌集的上百億甚至幾百億根本沒什么作用，連利息都不夠還，是“杯水車薪”。
根據(jù)鐵總發(fā)布的2013年資產(chǎn)負(fù)責(zé)表顯示，2013年末，鐵總固定資產(chǎn)凈值達(dá)到了29664.76億元，但長期負(fù)債達(dá)到了26040.86億元。
因此，僅當(dāng)年上半年，鐵總用于還本付息的資金就高達(dá)793.46億元，而同期內(nèi)鐵總用于基建投資的資金也僅為2364.52億元，也就是說，還本付息資金達(dá)鐵總基建資金的1/3左右。半年報(bào)顯示，截至今年上半年底，鐵總的總負(fù)債已高達(dá)29182億元，資產(chǎn)負(fù)債率高達(dá)62.58%，可用于比較的是，2011年底、2012年底鐵總的負(fù)債分別為：24127億元、27926億元；2011年底、2012年底的負(fù)債率則分別為60.63%、62.23%。
顯然鐵總也并不滿足于每年幾千億的資金募集額度，他們?cè)谥\劃著更美好的未來。據(jù)接近鐵總的消息人士稱，為了避免“錢不夠用”的情況出現(xiàn)，鐵總想了一個(gè)新的辦法。一個(gè)多月以前，鐵總成立了一個(gè)鐵路融資公司，“性質(zhì)有些像銀行”，就是把錢融進(jìn)公司，然后再對(duì)外貸款，貸款利息要低于市面上的所有銀行。“老百姓可以存錢進(jìn)入這個(gè)銀行，年息要高于其他銀行�！�
據(jù)中國工程院院士王夢(mèng)恕說，鐵總一方面在弄關(guān)于融資公司的具體的規(guī)定，另一方面也正在和一些銀行進(jìn)行協(xié)商。他說，等規(guī)定弄好國家批準(zhǔn)后，就可以面向社會(huì)開放了，“到時(shí)候，鐵路建設(shè)就不用去其他銀行貸款了。”
國務(wù)院發(fā)展研究中心副主任劉世錦接受時(shí)代周報(bào)記者采訪時(shí)則指出，未來金融領(lǐng)域下一步的發(fā)展，一個(gè)很重要的方向，就是要成立專業(yè)化的金融機(jī)構(gòu)，比如鐵路銀行，就是專門給鐵路貸款，專業(yè)到它對(duì)鐵路行業(yè)會(huì)有一個(gè)比較好的風(fēng)險(xiǎn)預(yù)測(cè)和評(píng)估，“這是它的核心競(jìng)爭力”。
但劉世錦同時(shí)認(rèn)為，鐵路融資未必要以銀行的模式，光靠一個(gè)鐵路銀行其實(shí)解決不了什么問題。
鐵路銀行也有風(fēng)險(xiǎn)
實(shí)際上，早從1992年起，原鐵道部就認(rèn)為中國鐵路的投資不能由鐵道部單一投資，那時(shí)候一個(gè)普遍的觀點(diǎn)就是，單一投資的模式會(huì)制約鐵路發(fā)展。當(dāng)時(shí)提出的是要確立市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)體制，其中一個(gè)重要模式就是建立現(xiàn)代企業(yè)制度。1995年，原鐵道部給鐵路部門的研究專家們布置了一個(gè)課題—如何建立現(xiàn)代企業(yè)制度，其核心問題就是公司制。比如鐵路怎么走向市場(chǎng)、鐵路改制的總體方案等。
在時(shí)代周報(bào)記者采訪的眾多專家中，有一個(gè)普遍的觀點(diǎn)就是鐵總要成立鐵路銀行其實(shí)是一個(gè)無奈之舉，因?yàn)檫@并不是鐵路公司減少資產(chǎn)負(fù)債率的最佳渠道。
鐵總目前資產(chǎn)負(fù)債率極高，同時(shí)通過發(fā)債券、設(shè)立基金或是銀行貸款已經(jīng)不能滿足鐵路公司對(duì)資金的需求，只有自身設(shè)立銀行才能使資金來源有所保障。
“鐵路銀行更多的是為鐵路公司服務(wù)的一種銀行，其向社會(huì)吸收資金，然后將資金主要投向于鐵路建設(shè)。” 中投顧問高級(jí)研究員申正遠(yuǎn)接受時(shí)代周報(bào)記者采訪時(shí)表示。
而北京交通大學(xué)教授趙堅(jiān)覺得鐵總要成立自己的銀行是一件極其不靠譜的事情，“有可能嗎？”他反問，在趙堅(jiān)看來，鐵總虧損這么嚴(yán)重，又那么高的債務(wù)，不但沒有資本金，也沒有專業(yè)的人才，“既沒錢，又沒人，怎么做？”
趙堅(jiān)說，現(xiàn)在銀行都處于虧損狀態(tài)，很多銀行的貸款只能收到利息，本金收不回來，最后變成壞賬，鐵總再成立銀行，會(huì)虧損得更厲害。加上鐵路本身回款的速度比較慢，長此以往，最后一定也是壞賬。
申正遠(yuǎn)贊同趙堅(jiān)的這個(gè)看法，他說目前資金是鐵路公司的最大問題，自建銀行或許將緩解鐵路公司資金壓力。弊處表現(xiàn)在風(fēng)險(xiǎn)較大，如果鐵路銀行主要將資金投放于鐵路項(xiàng)目，或出現(xiàn)資金流緊張等問題。
但在中國人民銀行研究局研究員鄒平座眼里，鐵總要成立銀行還是有優(yōu)勢(shì)的，“鐵路的快遞，各方面物流都能結(jié)合進(jìn)來，加上鐵總本來就在發(fā)債券，成立銀行肯定賺錢�！�
鐵路銀行要是成立的話，未來互聯(lián)網(wǎng)金融這一塊的發(fā)展會(huì)很大。包括并購重組，引進(jìn)海外戰(zhàn)略投資等。鄒平座說，現(xiàn)在純粹的商業(yè)銀行已經(jīng)沒有了，銀行都在多元化經(jīng)營，“單純的銀行沒辦法生存”。
不過申正遠(yuǎn)看到了鐵路銀行可能面臨的風(fēng)險(xiǎn)—資金鏈斷裂，發(fā)生信用危機(jī)�！帮L(fēng)險(xiǎn)肯定有，主要是包括人員培訓(xùn)、人員準(zhǔn)入等操作風(fēng)險(xiǎn)�！编u平座說。
申正遠(yuǎn)建議，為了避免出現(xiàn)信用危機(jī)，鐵路銀行應(yīng)該控制貸款風(fēng)險(xiǎn)，不要一味滿足內(nèi)部鐵路項(xiàng)目建設(shè)，而無視貸款風(fēng)險(xiǎn)存在。“鐵路銀行對(duì)于鐵路基建的完成有較大意義，國家應(yīng)該給予一些稅收、財(cái)政補(bǔ)貼等支持，否則鐵路銀行難以獲得較好發(fā)展�！�
鐵總應(yīng)該下放權(quán)力
6月底，川南鐵路有限責(zé)任公司成立。這是一個(gè)為了建設(shè)鐵路而成立的公司，由川南四市、四川鐵路投資公司（以下簡稱“川鐵投”）和四川路橋[-0.89% 資金 研報(bào)]集團(tuán)（以下簡稱“川路橋”）共同組建。其中川南四市占資比例為65%，川鐵投和川路橋共占資35%。
“如果這條鐵路能夠盈利，那么未來會(huì)按照出資比例來分配。”四川南部某市發(fā)改委鐵路建設(shè)辦公室的工作人員李聰稱。
一直以來，地方建設(shè)鐵路很希望能夠吸引民營資本融入其中，實(shí)際情況卻是幾乎沒有民資愿意參與，“省里的領(lǐng)導(dǎo)都一直在強(qiáng)調(diào)這個(gè)事情，但收效甚微�！崩盥斦f，即使是這次的川鐵投和川路橋，也都是國企，“民企仍然在觀望。”
以前企業(yè)不敢投資建設(shè)鐵路還有一個(gè)很重要的原因，“能否獲益不說，即使投了錢也根本沒有什么發(fā)言權(quán)�！� 中國工程院院士王夢(mèng)恕在接受時(shí)代周報(bào)記者采訪時(shí)直言。
一位不愿具名的鐵路專家稱，這些企業(yè)愿意出資，也是因?yàn)樗麄冋J(rèn)為川南鐵路建成后，贏利的可能性非常大�！皣蟮目箟耗芰傮w要比民企強(qiáng)一些�！�
另一個(gè)事實(shí)是，去年至今，國家對(duì)于鐵路投融資改革的密集表態(tài)，也都讓企業(yè)安心了不少。2013年8月，國務(wù)院公布的鐵路投融資體制改革方案，這可以說是中國鐵路改革的又一次里程碑式突破。方案在鼓勵(lì)社會(huì)資本“入局”的同時(shí)，明確保證其在大項(xiàng)目上獲取穩(wěn)定收益。
李聰說，現(xiàn)在建設(shè)鐵路，資金缺口都很大，所以從鐵路立項(xiàng)之初，市委市政府就開始做計(jì)劃，“主要是籌資”，畢竟建一條鐵路需要的資金對(duì)于一個(gè)城市來說并不是一筆小數(shù)目。李聰沒有透露市政府具體籌資的方式，但他承認(rèn)企業(yè)進(jìn)入鐵路建設(shè)一定是“有利可圖”。
一般來說，建設(shè)鐵路的時(shí)候，如果需要資金，會(huì)向政府提供報(bào)告，然后市政府會(huì)提出解決方案，“其實(shí)我們也在努力，比如包裝項(xiàng)目，讓投資促進(jìn)局在對(duì)外招商的時(shí)候幫助我們進(jìn)行推介，比如和企業(yè)接觸的時(shí)候，主動(dòng)給他們介紹。”李聰說，如果對(duì)方有興趣，那就會(huì)來找他們作項(xiàng)目交流和協(xié)商，看看能不能合作。
劉世錦則認(rèn)為，鐵路目前的重點(diǎn)工作還是要放在如何吸引外部投資和民營投資，其實(shí)就是拿出一些有吸引力的路段和項(xiàng)目，成立透明度比較高的公司，這樣民營資本才愿意進(jìn)入其中。
劉世錦說，鐵總的主要工作就是，搞好全國鐵路的規(guī)劃和統(tǒng)籌運(yùn)營，建設(shè)和具體的商業(yè)運(yùn)營，可以較大幅度下放權(quán)力給地方鐵路局。
鐵路投融資是偽命題？
公開資料顯示，今年一季度中鐵總稅收利潤為-68.7億元。有專家分析，鐵總一季度虧損，主要還是融資渠道不暢導(dǎo)致�！艾F(xiàn)在總共2.8萬億的負(fù)債，僅國內(nèi)借款就高達(dá)2.2萬億，每年還本付息需要2000多億元，而今年一季度中國鐵路總公司的資金來源合計(jì)僅1500多億元，僅相當(dāng)于去年的18%�！蓖鯄�(mèng)恕說。鐵總目前的主要任務(wù)就是賺錢還賬，“賬目在下降，因?yàn)椴毁J款修鐵路了。”他說，等十年后，鐵總把現(xiàn)有的2.84萬億的債務(wù)還清，那時(shí)候鐵總就有錢了。
鐵路融資的一個(gè)很重要的渠道就是投資主體要多元化，比如組建股份有限公司，有資本金的，可以直接投入基本金參股，地方政府沒有資本金，就用土地來參股。
這是說，在修建鐵路的時(shí)候，拆遷費(fèi)用也是被計(jì)算在成本之內(nèi)的，但這筆錢最初的時(shí)候是由各地方政府先行墊付，等鐵路全部修好以后，按照資金比例，轉(zhuǎn)成股份。此前修建鐵路的時(shí)候，原鐵道部都要占到50%以上的股權(quán)，“要控股”。肖德貴說，此外，上市、發(fā)行股票、發(fā)行債券也是融資主要的方式。
當(dāng)前的鐵路融資渠道主要是通過地方融資平臺(tái)和銀行渠道，民資、社會(huì)資本進(jìn)入的熱情明顯不高，地方融資平臺(tái)往往以當(dāng)?shù)刎?cái)政稅收作保，安全性較高、收益率穩(wěn)定，銀行系統(tǒng)的資金注入則與國家產(chǎn)業(yè)政策和地方政府鐵路規(guī)劃有關(guān)。“地方資本往往通過購買債券、投入基建相關(guān)理財(cái)產(chǎn)品來獲取收益�！� 中投顧問交通行業(yè)研究員蔡建明告訴時(shí)代周報(bào)記者。
從上世紀(jì)80年代參加工作起，國家發(fā)改委綜合運(yùn)輸研究所研究員羅仁堅(jiān)就在研究怎樣增加基礎(chǔ)設(shè)施投資的問題，那時(shí)候的研究，更多的是研究如何推動(dòng)和地方政府的合作，爭取一些資金進(jìn)入。但在當(dāng)時(shí)對(duì)于社會(huì)資本進(jìn)入的鐵路建設(shè)的政策還比較少，所以專家學(xué)者更多精力還是放在了尋求政策希望國家能夠增加投資，希望地方政府也能夠拿出一些錢來建設(shè)鐵路。
對(duì)于地方政府和社會(huì)資本進(jìn)入鐵路建設(shè)中，羅仁堅(jiān)屬于看空的那一派，他坦言目前沒有獲利的方式，“合資鐵路盈利的問題，簡單的話早就解決了�！�
研究了這么多年的鐵路，趙堅(jiān)一直認(rèn)為鐵路的投融資改革是個(gè)偽命題，他說，國務(wù)院支持社會(huì)資本進(jìn)入鐵路行業(yè)只是表達(dá)它的一個(gè)愿望而已。
整個(gè)鐵路行業(yè)的資金緊張不是投融資體制改革的問題，而是整個(gè)體制的問題。從其他行業(yè)來看，根本不存在投融資體制改革的問題，鐵路行業(yè)單獨(dú)提出投融資體制改革，表面的原因是鐵路行業(yè)本身已經(jīng)沒有后續(xù)發(fā)展的資金，根本的原因則是現(xiàn)行鐵路運(yùn)輸管理體制和運(yùn)行機(jī)制本身排斥外來資本。
盤活閑置土地
還有一種說法，認(rèn)為鐵路閑置土地很多，如果能夠把這部分資產(chǎn)加以利用，那對(duì)于鐵總的債務(wù)以及未來創(chuàng)收都會(huì)有很大的好處。
關(guān)于這一點(diǎn)，劉世錦是這樣看的，他說，鐵路部門在全國有不少的土地資產(chǎn)，如果能夠盤活，會(huì)有很大的潛力，對(duì)于改善鐵總的資產(chǎn)負(fù)債表，能起到積極的作用。
他建議，比如可以在一些地方搞試點(diǎn)，讓民營資本來開發(fā)投資，這樣的好處是，鐵路本身不賺錢，但是土地可能是賺錢的，這樣就可以有一個(gè)交叉補(bǔ)貼�！暗@并不會(huì)成為鐵路投融資改革的主要方式�！眲⑹厘\認(rèn)為，鐵路投融資改革到目前為止并沒有很大的進(jìn)展，所以現(xiàn)在倒是鐵路系統(tǒng)推動(dòng)改革的一個(gè)機(jī)遇，“這些領(lǐng)域要打破壟斷，放開準(zhǔn)入�！�
蔡建明認(rèn)同劉世錦的看法，他認(rèn)為，盤活閑置土地能夠在一定程度上解決資金短缺、融資模式單一的問題，但由于鐵路沿線閑置土地利用價(jià)值并不太高，政府部門管控較為嚴(yán)格，能否真正盤活尚未可知。“土地融資或是未來鐵路融資的重要手段，該方式相對(duì)而言市場(chǎng)風(fēng)險(xiǎn)較小、土地貶值可能性較低，比較適合工業(yè)企業(yè)購買�！�
鄒平座則對(duì)時(shí)代周報(bào)記者明確表示，鐵總是一個(gè)央企，所以其要繼承從鐵道部轉(zhuǎn)過來政策性的公共物品的管理職能。他說，很多戰(zhàn)略性投資，公共物品的投資，中長期發(fā)展的投資，都應(yīng)該由政策性金融以及通過中央的財(cái)政來解決。“這個(gè)部分利息應(yīng)該由政府來支出。”
鄒平座表示，鐵路的市場(chǎng)融資就是這樣。先要把市場(chǎng)做起來，才能使資本市場(chǎng)有充足的資金流轉(zhuǎn)。鄒平座說，這是市場(chǎng)化的方向，是不可動(dòng)搖的，當(dāng)然政府和市場(chǎng)的關(guān)系也要明確，如果把鐵總拖垮，那最后什么都建不成，“未來鐵路的價(jià)格，要逐步放開，保持適當(dāng)?shù)挠剑c國際接軌�！�
蔡建明說，鐵路在我國是高管制行業(yè)，并沒有實(shí)現(xiàn)真正的市場(chǎng)化、競(jìng)爭化，國企央企是該行業(yè)的主導(dǎo)力量，產(chǎn)業(yè)政策也由國家有關(guān)部門全部規(guī)劃制定，效率方面難免受到抑制。未來若要徹底釋放鐵路行業(yè)的活力必須加強(qiáng)市場(chǎng)化改革，融資方式、運(yùn)行模式、管理體制等方面都需提高競(jìng)爭、加強(qiáng)開放。
王夢(mèng)恕說，未來全國的鐵路修建還是會(huì)以國家為主，社會(huì)資本可以進(jìn)入省一級(jí)的鐵路建設(shè)，大型的鐵路建設(shè)，社會(huì)資本是無法進(jìn)入的，因?yàn)閲乙巴ㄟ^修建鐵路把經(jīng)濟(jì)帶動(dòng)起來”。王夢(mèng)恕說，現(xiàn)在不少鐵路已經(jīng)設(shè)計(jì)完畢，準(zhǔn)備投標(biāo)了。到8月份，全國應(yīng)該有64條鐵路開工建設(shè)，“因?yàn)橘Y金的問題，只能邊修邊籌措資金。”
