9月21日，號(hào)稱“史上最嚴(yán)治超措施”——《超限運(yùn)輸車輛行駛公路管理規(guī)定》正式實(shí)施，即：交通部聯(lián)合公安部等五部委上路執(zhí)法，對(duì)駕駛貨車超載百分之三十以上的記六分，四軸貨車的總質(zhì)量（車和貨物之和）最多只能達(dá)到36噸，否則就算超限。

       新規(guī)一出就引起了貨運(yùn)市場不小的波瀾，部分地區(qū)還出現(xiàn)司機(jī)停工跡象，他們肯定不爽了，本來以前就靠超載賺錢的，現(xiàn)在每車要少裝10噸，為了平衡必須提價(jià)運(yùn)費(fèi)啊，所以可以看到部分物流公司已相繼上調(diào)運(yùn)費(fèi)，漲幅差不多在30%-50%之間。

       總體而言，新規(guī)將使得貨運(yùn)成本上升三分之一左右，這部分費(fèi)用必然會(huì)攤到大宗商品上下游兩端，尤其焦炭市場，汽運(yùn)方式占比相比煤炭更高，所以本次新規(guī)對(duì)焦炭品種影響更大，這在期貨盤面上已有不小的反應(yīng)。

       面對(duì)這個(gè)小波瀾，有些人又有點(diǎn)迷茫了——這個(gè)新規(guī)對(duì)相關(guān)商品期貨的影響有多大呢？為回答這個(gè)問題首先得把握運(yùn)輸費(fèi)在商品價(jià)格中的分量，下面我們將以煤炭為切入口來考察運(yùn)輸在商品價(jià)格體系中的地位。

       1、煤炭的運(yùn)輸格局

       我國煤炭資源北多南少，西富東貧，煤炭生產(chǎn)和供應(yīng)主要集中在“三西”地區(qū)，而煤炭尤其是動(dòng)力煤消費(fèi)卻相對(duì)集中在經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)的東部和中南部地區(qū)，這種錯(cuò)位布局就形成了長期以來我國煤炭運(yùn)輸“北煤南運(yùn)、西煤東運(yùn)”的基本格局，造成煤炭生產(chǎn)和消費(fèi)對(duì)運(yùn)輸?shù)母叨纫蕾嚒?/span>

       圖-1 我國煤炭外運(yùn)通道大體示意圖

          我國煤炭運(yùn)輸有鐵路、水路、公路等三種方式，鐵路以其運(yùn)力大、速度快、成本低、能耗小等優(yōu)勢，一直是煤炭的主要運(yùn)輸方式，鐵路煤炭運(yùn)輸量占全國煤炭運(yùn)輸量的70%以上，占鐵路總貨物運(yùn)量的近50%，這足見鐵路運(yùn)輸?shù)牡匚环且话恪?/span>

        “三西”地區(qū)的煤炭外運(yùn)可分為北通路、中通路和南通路三個(gè)運(yùn)輸通道，其中大秦線是北通路中最主要的運(yùn)輸線路，也是我國北煤南運(yùn)、西煤東運(yùn)的最重要的通道，該線路連接全國四大電網(wǎng)、10大鋼鐵公司和6000多家工礦企業(yè)的生產(chǎn)用煤和出口煤炭運(yùn)輸業(yè)務(wù)，煤運(yùn)量占全國鐵路總量近1/7。

           配合南北鐵路通道, 目前北方沿海煤炭下水港裝船能力也高度集中在與北路通道配套港口，北方七港的煤炭發(fā)運(yùn)量在全國沿海港口煤炭發(fā)運(yùn)總量中所占的比例一直在90%左右。與大秦線對(duì)應(yīng)的秦皇島港自然就成為我國乃至世界上最大的煤炭（主要是動(dòng)力煤）輸出港和散貨港，年輸出煤炭占全國沿海港口下水煤炭總量的近50%。

         公路做為鐵路運(yùn)輸?shù)闹匾�補(bǔ)充，主要承擔(dān)產(chǎn)煤地及周邊省份煤炭短途運(yùn)輸，或鐵路、港口煤炭集疏運(yùn)輸。盡管長距離煤炭運(yùn)輸不是公路運(yùn)輸?shù)膬?yōu)勢所在，但當(dāng)鐵路運(yùn)力不足時(shí)，公路運(yùn)輸將會(huì)發(fā)揮相當(dāng)大的作用。

      2、煤炭的運(yùn)輸費(fèi)用

        煤炭的運(yùn)輸費(fèi)用是一個(gè)比較龐雜的系統(tǒng)，由于數(shù)據(jù)的可得性，要正面去應(yīng)對(duì)它將非常艱巨，所以這里采用迂回的方式——從同一品種的煤炭在不同地區(qū)的不同報(bào)價(jià)中來管中窺豹煤炭的運(yùn)輸費(fèi)用以及其在煤炭價(jià)格中比重。

      首先得明白煤炭的幾種常用報(bào)價(jià)方式：

      坑口價(jià)：煤炭出坑的價(jià)格，相當(dāng)于出廠價(jià)。

     車板價(jià)：指將煤炭送到發(fā)運(yùn)地火車站列車上的交貨價(jià)格，包含煤炭的坑口價(jià)、稅費(fèi)、汽車運(yùn)費(fèi)、火車站臺(tái)上的若干稅費(fèi)、鐵路計(jì)劃費(fèi)等。

     平倉價(jià)：煤運(yùn)到港口并裝到船上的價(jià)格，包含了上船之前的所有費(fèi)用。

     庫提價(jià)：是煤炭從倉庫運(yùn)出的價(jià)格，包括煤炭入庫之前的價(jià)格+倉庫使用費(fèi)。

     由于動(dòng)力煤、焦煤和焦炭的生產(chǎn)、消費(fèi)以及運(yùn)輸有些差異，而且價(jià)格也不在一個(gè)量級(jí)，所以有必要分開來考量各個(gè)運(yùn)輸費(fèi)用情況。

     （1）動(dòng)力煤的運(yùn)輸費(fèi)用

       圖-2為動(dòng)力煤（Q5500）的四種報(bào)價(jià)，圖雖簡單但卻暗含了我國動(dòng)力煤的運(yùn)輸格局和價(jià)格體系，后面關(guān)于動(dòng)力煤運(yùn)輸費(fèi)用的考量都是從這張圖出發(fā)的。

     圖-2 動(dòng)力煤（Q5500）的不同報(bào)價(jià)

數(shù)據(jù)來源：Wind

動(dòng)力煤從坑口價(jià)到車板價(jià)的中間環(huán)節(jié)主要是汽車運(yùn)費(fèi)，所以這里用車板價(jià)和坑口價(jià)的價(jià)差來近似反映和估算汽車運(yùn)費(fèi)的大小。圖-3反映了大同動(dòng)力煤汽車運(yùn)費(fèi)的大概情況，這部分費(fèi)用大約占到車板價(jià)的5%-10%。

圖-3 大同動(dòng)力煤車板價(jià)與坑口價(jià)的價(jià)差及汽車運(yùn)費(fèi)占比

數(shù)據(jù)來源：Wind

再看動(dòng)力煤的鐵路運(yùn)費(fèi)情況，從大同的車板價(jià)到秦皇島港的平倉價(jià)，這中間占大頭的就是鐵路運(yùn)費(fèi)，所以仍用這個(gè)價(jià)差來辦事。從下圖可以看出從大同到秦皇島港的鐵路運(yùn)費(fèi)差不多100元/噸左右，粗略占到港口平倉價(jià)的三分之一左右，可見鐵路運(yùn)費(fèi)在動(dòng)力煤價(jià)格構(gòu)成中有著舉足輕重的地位，打個(gè)噴嚏都得使動(dòng)力煤感冒。

圖-4 秦皇島港動(dòng)力煤平倉價(jià)與車板價(jià)的價(jià)差及鐵路運(yùn)費(fèi)占比

數(shù)據(jù)來源：Wind

再看動(dòng)力煤從山西到秦皇島港的總運(yùn)輸費(fèi)用，大約占到動(dòng)力煤平倉價(jià)的30%-40%， 所以你買動(dòng)力煤期貨其實(shí)有三四成是在買運(yùn)輸，那么，你敢忽視運(yùn)輸?shù)挠绊憜幔?/span>

圖-5汽車和鐵路運(yùn)輸總費(fèi)用及其占比

數(shù)據(jù)來源：Wind

最后再看看動(dòng)力煤海運(yùn)費(fèi)用，從秦皇島港到廣州港幾乎跨越整個(gè)中國，海運(yùn)費(fèi)現(xiàn)在才50多元/噸，相對(duì)汽車運(yùn)費(fèi)和鐵路費(fèi)來說是多么的廉價(jià)。

圖-6 廣州港和秦皇島港動(dòng)力煤價(jià)差及海運(yùn)費(fèi)占比

數(shù)據(jù)來源：Wind

上面測算的海運(yùn)費(fèi)與Wind資訊給出的運(yùn)價(jià)（圖-7）比較吻合，也說明此方法還能行得通。

圖-7 國內(nèi)煤炭海運(yùn)費(fèi)

數(shù)據(jù)來源：Wind

順帶看下澳大利亞煤炭到青島的海運(yùn)費(fèi)，折算成人民幣差不多50元/噸左右。

圖-8 澳大利亞煤炭到青島的海運(yùn)費(fèi)

數(shù)據(jù)來源：Wind

（2）焦煤焦炭的運(yùn)輸費(fèi)用

由于產(chǎn)地和銷地的不同，焦煤和焦炭有著和動(dòng)力煤不同的運(yùn)輸格局。焦煤的產(chǎn)地主要在山西，但消費(fèi)地主要在華北和華東地區(qū)，所以焦煤的運(yùn)輸格局主要是華北地區(qū)近距離的直接用汽運(yùn)，遠(yuǎn)一點(diǎn)則鐵路和公路結(jié)合，到華東則公路鐵路海路一起派上用場。而焦炭又與焦煤又有些不同，焦炭的主產(chǎn)地在華北和華東，分別占比43%和19%，消費(fèi)地也主要在這兩個(gè)地方，分別占比35%和30%，華北產(chǎn)量多出來的部分主要是流向華東，所以焦炭的運(yùn)輸格局主要是區(qū)域內(nèi)的流通，汽運(yùn)占比較焦煤更大，跨區(qū)域遠(yuǎn)距離則再用上鐵路海路。

圖-9 我國焦炭產(chǎn)量地域分布

數(shù)據(jù)來源：Wind ，大連商品交易所

圖-10 我國焦炭消費(fèi)地域分布

數(shù)據(jù)來源：Wind，大連商品交易所

下面仍用上面的方法來看看雙焦的運(yùn)輸費(fèi)�？疾旖固康钠�運(yùn)費(fèi)相對(duì)簡單，用同一品級(jí)焦炭消費(fèi)地到廠價(jià)減產(chǎn)地出廠價(jià)就能得到汽運(yùn)費(fèi)估算數(shù)，如圖-11，山西到唐山的汽運(yùn)費(fèi)大約在100-200元/噸之間，占比20%左右。所以汽運(yùn)費(fèi)上調(diào)30%以上的話，對(duì)焦炭價(jià)格的沖擊也不容忽視。

圖-11 焦炭唐山到廠價(jià)和山西產(chǎn)地出廠價(jià)的價(jià)差及汽運(yùn)費(fèi)占比

數(shù)據(jù)來源：Wind

焦炭從山西到天津港的鐵路運(yùn)輸費(fèi)用在100-150之間，占焦炭天津港價(jià)格的15%左右。綜合考慮汽運(yùn)和鐵路運(yùn)費(fèi)，則運(yùn)輸費(fèi)占到焦炭價(jià)格的30%左右，絕對(duì)數(shù)還是比動(dòng)力煤高多了，這也說明鐵運(yùn)比汽運(yùn)便宜很多。

圖-12 焦炭天津港價(jià)格與山西車板價(jià)的價(jià)差及鐵路運(yùn)費(fèi)占比

數(shù)據(jù)來源：Wind

由于坑口焦煤的品級(jí)和上火車的焦煤品級(jí)不同，所以所得價(jià)差偏大，不好用來反映汽運(yùn)費(fèi)，但可參考焦炭的。

圖-13 呂梁焦煤車板價(jià)與坑口價(jià)價(jià)差及價(jià)差占比

數(shù)據(jù)來源：Wind

而焦煤港口價(jià)格和車板價(jià)的價(jià)差就比較能代表鐵路運(yùn)費(fèi)了，與動(dòng)力煤的情況差不多。

圖-14 焦煤京唐港價(jià)格與山西車板價(jià)的價(jià)差及鐵路運(yùn)費(fèi)占比

數(shù)據(jù)來源：Wind

至此，從上面的窺視中我們對(duì)煤炭的運(yùn)輸費(fèi)已能把握一二了：運(yùn)輸費(fèi)在煤炭價(jià)格構(gòu)成中有著舉足輕重的地位，大概占比在三分之一左右，運(yùn)輸費(fèi)的變化在煤炭價(jià)格上也會(huì)有相應(yīng)的反應(yīng)，所以我們便看到了這次汽運(yùn)新規(guī)在煤炭尤其是汽運(yùn)占比較高的焦炭市場掀起了不小的波瀾。