相比二季度運價低迷，馬士基航運三季度平均運價環(huán)比增長5.5%，這是過去兩年來馬士基首次觀察到運價回升。不過在丁澤娟看來，全球貿易量未來一段時間仍難見大幅上漲，行業(yè)仍然沒有實現(xiàn)供需平衡，說航運走出低運價困境為時過早。

   10億美元盈利的“小目標”無法達成了。

   馬士基集團11月初發(fā)布的財報顯示，其三季度實際利潤為4.26億美元，其中最大的業(yè)務板塊馬士基航運(Maersk Line)出現(xiàn)1.16億美元虧損，同比去年下滑了3.8億美元。在三季度報告出爐后，馬士基首次明確表示全年集團盈利將低于10億美元，在去年31億美元實際利潤基礎上大幅度縮水。

   航運業(yè)的低迷正處于一個新階段——市場形勢瞬息萬變，運價的變化速度短以周計，即便是頭號集運班輪公司也不能掉以輕心。

 在11月4日接受21世紀經濟報道等媒體采訪期間，馬士基航運大中華區(qū)總裁丁澤娟談到了三季度馬士基所做的戰(zhàn)略分拆，談到了韓進海運破產帶來的影響，介紹了現(xiàn)代商船加入后2M進行調整的看法，并詳細闡述了馬士基增長路徑的變化。

 值得一提的是，相比二季度運價低迷，馬士基航運三季度平均運價環(huán)比增長5.5%，這是過去兩年來馬士基首次觀察到運價回升。馬士基航運首席財務官Pierre Danet據此認為，有跡象表明運價已經觸底反彈。

 不過在丁澤娟看來，全球貿易量未來一段時間仍難見大幅上漲，行業(yè)仍然沒有實現(xiàn)供需平衡，現(xiàn)在要說航運走出低運價困境為時過早。

 增長路徑調整：關注并購機會

 《21世紀》：之前馬士基集團宣布業(yè)務分拆，整個航運物流板塊的架構調整什么時候開始？

 丁澤娟：目前架構還是維持原狀，總部在考慮如何調整。我們集運業(yè)務目前提供的是港到港服務，如果客戶對更完善的運輸鏈整合有需求，希望從航運到物流只對接一個窗口，我們也愿意提供。另外公司第三方業(yè)務品牌會繼續(xù)保留。

 《21世紀》：分拆時提出馬士基航運會通過收購來擴大市場份額，現(xiàn)在有無目標？最近韓進正在出售航線網絡和碼頭等資產，馬士基航運是否有相關意愿？

 丁澤娟：公司過去幾年采用循序漸進式，實現(xiàn)可持續(xù)增長。施索仁(現(xiàn)任馬士基集團CEO，此前任馬士基航運CEO)2012年接手時馬士基航運的財務狀況不好，當時第一要務是實現(xiàn)利潤回升。

 到2014年已經連續(xù)三年實現(xiàn)良好盈利。當時認為實現(xiàn)有機增長、擴大市場份額一定要投資新的運力，才有了新船建造計劃。

 但2015年之后，行業(yè)期望中的需求回暖沒有出現(xiàn)。在運力增長已經大過需求增長的情況下，公司二季度決定暫停和推遲新船建造。

 期間也在整理增長路徑。2009年來行業(yè)期待的整合并購終于在去年開始出現(xiàn)。加之今年8月韓進海運申請破產保護，每一個健康的產業(yè)都會出現(xiàn)的整合周期出現(xiàn)了。在市場運力過剩、很多公司出現(xiàn)財務困難的情況下，出現(xiàn)收購機會的可能性大大提高。

 但上市公司收購需要多方考慮，包括收購能帶給客戶、產品什么樣的收益，是否符合增長方向，如何定價等。

 《21世紀》：怎么看目前集運市場的集中程度？接下來會否有進一步的破產或兼并發(fā)生？

 丁澤娟：行業(yè)間都希望是如此，這可以讓行業(yè)健康運轉。但這個行業(yè)很多發(fā)展也是不理性的。目前很多公司都處于負債率很高的狀態(tài)，很可能會有現(xiàn)金流問題。至于走勢如何，因受制于政府、公司股權結構等因素影響，并不好判斷。

 《21世紀》：海洋聯(lián)盟剛剛宣布在41條航線上展開合作，現(xiàn)代商船加入2M聯(lián)盟的網絡布局進展如何？

 丁澤娟：目前還沒有非常具體的計劃。我想強調的是，現(xiàn)代商船的運力和2M兩家(馬士基和地中海)是不能比的，因為2M在東西向航線上的骨架之前就已構建好了。我個人認為現(xiàn)代商船加入對2M聯(lián)盟會是一種延伸，可能有航線會增加或調整，但不會重新規(guī)劃整個航線網絡。

 “運價回暖”？為時尚早

 《21世紀》：馬士基航運今年三季度的運價比二季度出現(xiàn)反彈。這是階段性還是長期趨勢？對明年集運市場的增長如何判斷？

 丁澤娟：運價由兩個因素左右：運力供應和市場需求的增長。到2017年全球貿易不大可能意外出現(xiàn)大幅上漲。但航運業(yè)還有季節(jié)性影響，比如某個節(jié)點突然貨量增長旺盛，就會出現(xiàn)運價波動。

 長期運力還會出現(xiàn)增長，因為新船下水的訂單會高過全球箱量的增長，至少在2017年甚至2018年都會如此。

 雖然運價走勢向好，但供需目前還沒有達到完全平衡�，F(xiàn)在說航運走出低運價困境，我覺得為時過早。

 但這只是結構性的供需落差，最根本還是對中短期市場的判斷，并以此調配運力。

 《21世紀》：馬士基如何尋找運力供需平衡點？10月底一些航線出現(xiàn)爆倉，運價后續(xù)走勢如何？

 丁澤娟：公司每年會先做一整年全球集裝箱需求量預測，以此投資和部署一年的運力。比如今年預測全球集裝箱增長量為2%-3%，公司前三季度運量增長對市場需求的預測完全一致。

 我們今年預測運量是2%-4%區(qū)間浮動，有季節(jié)性因素影響。如今整個集運業(yè)跟2008年以前很不一樣，到2009年之后季節(jié)性開始相對難以預測。

 對于航線運價走勢的判斷，要看具體航線。比如今年拉美航線國慶后爆倉，是因為拉美市場不大，突然各家都在撤減運力，但貨量遞減并不明顯。

 我個人判斷后續(xù)走勢關注兩個因素，一是今年春節(jié)較早，會大大提前節(jié)前出貨周期；二是韓進破產后，部分韓進的客戶必須重發(fā)訂單，重新補貨。影響多大還很難說，不同行業(yè)的客戶反饋不一。

 《21世紀》：現(xiàn)在運價調整是否越來越頻繁？

 丁澤娟：現(xiàn)在整個市場的箱量變化非常大，很難預測。如去年國慶后箱量下跌非常大，但今年國慶后量沒有明顯減少，而且回升得非�？臁，F(xiàn)在每周都要看運價如何調整。

 我個人認為這對客戶和船公司都不是好事，因為船公司要把很多精力放在運價調整上，服務水平也很難保持穩(wěn)定，韓進突然宣布破產保護就是一個例子。一個集裝箱從中國運到美西，運費最低僅幾百美元，但里面可能是上千萬美元的貨品。如果為了省一兩百美元的運價錯過銷售期，怎么平衡當中的風險？