相比二季度運(yùn)價(jià)低迷，馬士基航運(yùn)三季度平均運(yùn)價(jià)環(huán)比增長(zhǎng)5.5%，這是過去兩年來馬士基首次觀察到運(yùn)價(jià)回升。不過在丁澤娟看來，全球貿(mào)易量未來一段時(shí)間仍難見大幅上漲，行業(yè)仍然沒有實(shí)現(xiàn)供需平衡，說航運(yùn)走出低運(yùn)價(jià)困境為時(shí)過早。

    10億美元盈利的“小目標(biāo)”無法達(dá)成了。

    馬士基集團(tuán)11月初發(fā)布的財(cái)報(bào)顯示，其三季度實(shí)際利潤(rùn)為4.26億美元，其中最大的業(yè)務(wù)板塊馬士基航運(yùn)(Maersk Line)出現(xiàn)1.16億美元虧損，同比去年下滑了3.8億美元。在三季度報(bào)告出爐后，馬士基首次明確表示全年集團(tuán)盈利將低于10億美元，在去年31億美元實(shí)際利潤(rùn)基礎(chǔ)上大幅度縮水。

    航運(yùn)業(yè)的低迷正處于一個(gè)新階段——市場(chǎng)形勢(shì)瞬息萬變，運(yùn)價(jià)的變化速度短以周計(jì)，即便是頭號(hào)集運(yùn)班輪公司也不能掉以輕心。

    在11月4日接受21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報(bào)道等媒體采訪期間，馬士基航運(yùn)大中華區(qū)總裁丁澤娟談到了三季度馬士基所做的戰(zhàn)略分拆，談到了韓進(jìn)海運(yùn)破產(chǎn)帶來的影響，介紹了現(xiàn)代商船加入后2M進(jìn)行調(diào)整的看法，并詳細(xì)闡述了馬士基增長(zhǎng)路徑的變化。

   值得一提的是，相比二季度運(yùn)價(jià)低迷，馬士基航運(yùn)三季度平均運(yùn)價(jià)環(huán)比增長(zhǎng)5.5%，這是過去兩年來馬士基首次觀察到運(yùn)價(jià)回升。馬士基航運(yùn)首席財(cái)務(wù)官Pierre Danet據(jù)此認(rèn)為，有跡象表明運(yùn)價(jià)已經(jīng)觸底反彈。

    不過在丁澤娟看來，全球貿(mào)易量未來一段時(shí)間仍難見大幅上漲，行業(yè)仍然沒有實(shí)現(xiàn)供需平衡，現(xiàn)在要說航運(yùn)走出低運(yùn)價(jià)困境為時(shí)過早。

    增長(zhǎng)路徑調(diào)整：關(guān)注并購(gòu)機(jī)會(huì)

   《21世紀(jì)》：之前馬士基集團(tuán)宣布業(yè)務(wù)分拆，整個(gè)航運(yùn)物流板塊的架構(gòu)調(diào)整什么時(shí)候開始？

   丁澤娟：目前架構(gòu)還是維持原狀，總部在考慮如何調(diào)整。我們集運(yùn)業(yè)務(wù)目前提供的是港到港服務(wù)，如果客戶對(duì)更完善的運(yùn)輸鏈整合有需求，希望從航運(yùn)到物流只對(duì)接一個(gè)窗口，我們也愿意提供。另外公司第三方業(yè)務(wù)品牌會(huì)繼續(xù)保留。

   《21世紀(jì)》：分拆時(shí)提出馬士基航運(yùn)會(huì)通過收購(gòu)來擴(kuò)大市場(chǎng)份額，現(xiàn)在有無目標(biāo)？最近韓進(jìn)正在出售航線網(wǎng)絡(luò)和碼頭等資產(chǎn)，馬士基航運(yùn)是否有相關(guān)意愿？

   丁澤娟：公司過去幾年采用循序漸進(jìn)式，實(shí)現(xiàn)可持續(xù)增長(zhǎng)。施索仁(現(xiàn)任馬士基集團(tuán)CEO，此前任馬士基航運(yùn)CEO)2012年接手時(shí)馬士基航運(yùn)的財(cái)務(wù)狀況不好，當(dāng)時(shí)第一要?jiǎng)?wù)是實(shí)現(xiàn)利潤(rùn)回升。

    到2014年已經(jīng)連續(xù)三年實(shí)現(xiàn)良好盈利。當(dāng)時(shí)認(rèn)為實(shí)現(xiàn)有機(jī)增長(zhǎng)、擴(kuò)大市場(chǎng)份額一定要投資新的運(yùn)力，才有了新船建造計(jì)劃。

   但2015年之后，行業(yè)期望中的需求回暖沒有出現(xiàn)。在運(yùn)力增長(zhǎng)已經(jīng)大過需求增長(zhǎng)的情況下，公司二季度決定暫停和推遲新船建造。

   期間也在整理增長(zhǎng)路徑。2009年來行業(yè)期待的整合并購(gòu)終于在去年開始出現(xiàn)。加之今年8月韓進(jìn)海運(yùn)申請(qǐng)破產(chǎn)保護(hù)，每一個(gè)健康的產(chǎn)業(yè)都會(huì)出現(xiàn)的整合周期出現(xiàn)了。在市場(chǎng)運(yùn)力過剩、很多公司出現(xiàn)財(cái)務(wù)困難的情況下，出現(xiàn)收購(gòu)機(jī)會(huì)的可能性大大提高。

   但上市公司收購(gòu)需要多方考慮，包括收購(gòu)能帶給客戶、產(chǎn)品什么樣的收益，是否符合增長(zhǎng)方向，如何定價(jià)等。

   《21世紀(jì)》：怎么看目前集運(yùn)市場(chǎng)的集中程度？接下來會(huì)否有進(jìn)一步的破產(chǎn)或兼并發(fā)生？

   丁澤娟：行業(yè)間都希望是如此，這可以讓行業(yè)健康運(yùn)轉(zhuǎn)。但這個(gè)行業(yè)很多發(fā)展也是不理性的。目前很多公司都處于負(fù)債率很高的狀態(tài)，很可能會(huì)有現(xiàn)金流問題。至于走勢(shì)如何，因受制于政府、公司股權(quán)結(jié)構(gòu)等因素影響，并不好判斷。

   《21世紀(jì)》：海洋聯(lián)盟剛剛宣布在41條航線上展開合作，現(xiàn)代商船加入2M聯(lián)盟的網(wǎng)絡(luò)布局進(jìn)展如何？

   丁澤娟：目前還沒有非常具體的計(jì)劃。我想強(qiáng)調(diào)的是，現(xiàn)代商船的運(yùn)力和2M兩家(馬士基和地中海)是不能比的，因?yàn)?M在東西向航線上的骨架之前就已構(gòu)建好了。我個(gè)人認(rèn)為現(xiàn)代商船加入對(duì)2M聯(lián)盟會(huì)是一種延伸，可能有航線會(huì)增加或調(diào)整，但不會(huì)重新規(guī)劃整個(gè)航線網(wǎng)絡(luò)。

   “運(yùn)價(jià)回暖”？為時(shí)尚早

   《21世紀(jì)》：馬士基航運(yùn)今年三季度的運(yùn)價(jià)比二季度出現(xiàn)反彈。這是階段性還是長(zhǎng)期趨勢(shì)？對(duì)明年集運(yùn)市場(chǎng)的增長(zhǎng)如何判斷？

   丁澤娟：運(yùn)價(jià)由兩個(gè)因素左右：運(yùn)力供應(yīng)和市場(chǎng)需求的增長(zhǎng)。到2017年全球貿(mào)易不大可能意外出現(xiàn)大幅上漲。但航運(yùn)業(yè)還有季節(jié)性影響，比如某個(gè)節(jié)點(diǎn)突然貨量增長(zhǎng)旺盛，就會(huì)出現(xiàn)運(yùn)價(jià)波動(dòng)。

   長(zhǎng)期運(yùn)力還會(huì)出現(xiàn)增長(zhǎng)，因?yàn)樾麓�下水的訂單�?huì)高過全球箱量的增長(zhǎng)，至少在2017年甚至2018年都會(huì)如此。

   雖然運(yùn)價(jià)走勢(shì)向好，但供需目前還沒有達(dá)到完全平衡。現(xiàn)在說航運(yùn)走出低運(yùn)價(jià)困境，我覺得為時(shí)過早。

   但這只是結(jié)構(gòu)性的供需落差，最根本還是對(duì)中短期市場(chǎng)的判斷，并以此調(diào)配運(yùn)力。

   《21世紀(jì)》：馬士基如何尋找運(yùn)力供需平衡點(diǎn)？10月底一些航線出現(xiàn)爆倉，運(yùn)價(jià)后續(xù)走勢(shì)如何？

   丁澤娟：公司每年會(huì)先做一整年全球集裝箱需求量預(yù)測(cè)，以此投資和部署一年的運(yùn)力。比如今年預(yù)測(cè)全球集裝箱增長(zhǎng)量為2%-3%，公司前三季度運(yùn)量增長(zhǎng)對(duì)市場(chǎng)需求的預(yù)測(cè)完全一致。

   我們今年預(yù)測(cè)運(yùn)量是2%-4%區(qū)間浮動(dòng)，有季節(jié)性因素影響。如今整個(gè)集運(yùn)業(yè)跟2008年以前很不一樣，到2009年之后季節(jié)性開始相對(duì)難以預(yù)測(cè)。

   對(duì)于航線運(yùn)價(jià)走勢(shì)的判斷，要看具體航線。比如今年拉美航線國(guó)慶后爆倉，是因?yàn)槔�美市�?chǎng)不大，突然各家都在撤減運(yùn)力，但貨量遞減并不明顯。

   我個(gè)人判斷后續(xù)走勢(shì)關(guān)注兩個(gè)因素，一是今年春節(jié)較早，會(huì)大大提前節(jié)前出貨周期；二是韓進(jìn)破產(chǎn)后，部分韓進(jìn)的客戶必須重發(fā)訂單，重新補(bǔ)貨。影響多大還很難說，不同行業(yè)的客戶反饋不一。

  《21世紀(jì)》：現(xiàn)在運(yùn)價(jià)調(diào)整是否越來越頻繁？

  丁澤娟：現(xiàn)在整個(gè)市場(chǎng)的箱量變化非常大，很難預(yù)測(cè)。如去年國(guó)慶后箱量下跌非常大，但今年國(guó)慶后量沒有明顯減少，而且回升得非�？臁，F(xiàn)在每周都要看運(yùn)價(jià)如何調(diào)整。

   我個(gè)人認(rèn)為這對(duì)客戶和船公司都不是好事，因?yàn)榇�公司要把很多精力放在運(yùn)價(jià)調(diào)整上，服務(wù)水平也很難保持穩(wěn)定，韓進(jìn)突然宣布破產(chǎn)保護(hù)就是一個(gè)例子。一個(gè)集裝箱從中國(guó)運(yùn)到美西，運(yùn)費(fèi)最低僅幾百美元，但里面可能是上千萬美元的貨品。如果為了省一兩百美元的運(yùn)價(jià)錯(cuò)過銷售期，怎么平衡當(dāng)中的風(fēng)險(xiǎn)？

來源：中國(guó)港口網(wǎng)