一、沿海是國際干散貨海運市場的風向標

　　據(jù)長期從事大數(shù)據(jù)分析的億海藍公司數(shù)據(jù)顯示，在全球船舶檔案中，運營中的干散貨船10472艘，而中國沿海光是萬噸以上的就有1650艘，占比為16%。當下分析干散貨海運市場走勢，“全球看中國，中國看沿海，沿海看煤炭”這已成為當下航運人士的共識。由于更多新造船及遠洋船舶加入到內(nèi)外兼營行列，在融入全球海運市場的同時，沿海航運對國際市場的影響也越來越顯著，特別是近幾年，受煤炭需求大幅波動，沿海運輸價格快速傳導到近洋、并向全球擴散，尤其是與沿海關聯(lián)程度較大的巴拿馬、超靈便型船，其影響更加突出。所以在關注分析國際海運市場的同時，更要關注沿海市場的政策、需求及季節(jié)性特點，成為預測國際干散貨海運市場的風向標，這已成為業(yè)內(nèi)共識。

　　二、運價創(chuàng)五年來新高，“幸福來得太突然”

　　受益于需求及運力狀況改善，今年上半年，沿海運輸市場走出了一波淡季不淡，強勁反彈行情，沿海煤炭運價指數(shù)上半年均值779，較去年回升了77 %，并創(chuàng)出了自2011年以來該時段的新高，其中主流航線秦滬線均價31元/噸，最高沖刺到53元，也是近幾年來最高水平。由于運價中包含了燃油價格，今年燃油價格處于歷史較低水平，成本大幅下降，與前幾年高油價的成本相比，如今的運價回升，其含9金量比以往更高。航運企業(yè)在去年打了翻身仗基礎上，上半年業(yè)績又呈現(xiàn)較好水平。經(jīng)過漫長的低迷，沿海運輸市場終于從低谷走出來了，但行情的反彈力度超出了市場預期，“幸福來得太突然”

　　三、三大利好疊加齊發(fā)力

　　1、需求側(cè)超預期增長：受益于國家固定投資，特別是房地產(chǎn)投資高位運行，再加上雨水不足，令火力發(fā)電量明顯增長，1-5月規(guī)模以上火電發(fā)電量同比增長7.2%；水電發(fā)電量同比降低4.8%；沿海六大電力耗煤量同比上升了15%，直接導致沿海煤炭下水量達到2.85億，大增15.7%，同時我國進口煤炭11168萬噸，同比上升29.6%。上述數(shù)據(jù)顯示，上半年煤炭需求強勁直接拉動了沿海運價，而以往該時段通常是運輸?shù)�季�?/span>

　　2、運力供應側(cè)拐頭向下：交通運輸部數(shù)據(jù)顯示，截止2016年底，沿海干散貨船共計1650艘、5372萬載重噸，比2015年底減少54艘、94萬載重噸，降幅為1.8%。新增406萬噸，其中新建僅30萬噸，占新增運力7%。而除強制報廢1艘6萬噸外，受市場低迷以及國家鼓勵淘汰老舊運輸船財政補貼的新政影響下，共有490萬噸干散貨船提前退出市場（去年462萬噸）。上述數(shù)據(jù)顯示，沿海運力經(jīng)過前幾年爆發(fā)性增長后，運力總量已拐頭向下，特別是新船下水萎縮明顯

3、煤價預期多變，令運價大幅波動。煤價助長運價爆漲爆跌，已成為近年影響行情最重大的事件。受益于國家“化解煤炭過剩產(chǎn)能”的進展加快，煤炭產(chǎn)量下降，引發(fā)煤價持續(xù)拉升，從去年6月份每噸不到400元漲到600多，激發(fā)電廠囤煤積極派船拉貨，每一波拉升均給予船東們極好的漲價機會。從去年夏天、冬天，直至今年的3月份，以及近期的幾波行情無一不是由煤價引發(fā)的，也就是說煤價帶動了運價，從去年7月開始煤價走勢與運價走勢完全吻合。所以從漲價的邏輯來說，運力供需平衡是基礎，煤價是催化劑，是當今市場運行的基本特點。

　　四、短期無憂、中長期謹慎

　　自去年入夏至今，沿海運價振蕩向上，至今已完全擺脫了自金融危機來的低迷，沿海最艱難的日子已經(jīng)過去了，接下來怎么走？是我們大家關心的問題。

　　1、煤炭需求剛性支撐。前5 個月，火力發(fā)電量占到工業(yè)發(fā)電量的76%，煤炭在整個能源消費結(jié)構中的主導地位并未改變，隨著經(jīng)濟中高速增長，近期占比甚至有所反彈；1-5月，我國原煤產(chǎn)量同比增長4.3%，為5年首次正增長，其中5月增長12%；雖然高增長與去年基數(shù)較低有關，但不可否認是，前幾年，我們對新興能源替代煤炭的進展過于樂觀，但現(xiàn)實并沒有那么美好。由于機制障礙，一些地方“棄水棄風棄光”時有發(fā)生，對煤炭需求形成利好。再加上“十三五”期間我國的GDP年要保持在6.5%以上的中高速水平，對煤炭有剛性需求。盡管能否保持上半年的高增長仍須觀察，特別是房地產(chǎn)及水電對火電的排斥性能否持續(xù)，但短期內(nèi)煤炭的剛性需求不會很快消失，對沿海運價形成較強的支撐。

　　2、運力擴張受到限制。隨著美聯(lián)儲進入加息周期以及縮減負債表臨近，國家開始對金融“去杠桿”，貨幣政策中性偏緊，信貸開始收緊，對于前期“運力過�！钡暮＿\行業(yè)“扎緊籬笆”，即使在近期航運形勢有所好轉(zhuǎn)的情況下，仍沒有任何松綁的跡象。再加上央企改革開始從“管資產(chǎn)”轉(zhuǎn)化為“管資本”，行業(yè)“老大”對運力擴張的“沖動”有所顧忌。今年是老舊船拆解補貼政策的最后一年，相信一些船東會搭乘最后末班車，加緊拆解老舊船，但最主要還是前期“航運危機”的慘痛教訓，船東們對擴張運力持更加謹慎態(tài)度。

　　3、央企開啟“煤、電、運”產(chǎn)業(yè)鏈，航運“一體化”漸行漸近。近期國資委提出：加快央企深度調(diào)整重組步伐，穩(wěn)妥推進煤電等三大領域重組。神華與國電重組而成的“中國神電”浮出水面，如這一模式得以推廣，將對今后沿海航運產(chǎn)生深遠影響。由于煤炭、電力、運輸歸于“一體化”，形成利益共同體，“自買、自拉、自用，體內(nèi)運行”，而且重組后企業(yè)體量大，減少了對市場的沖擊，起到“穩(wěn)定器”作用，“大航運”時代即將開啟，市場的大起大落現(xiàn)象將大幅減少，航運市場更趨于穩(wěn)定、健康。

　　上半年已過去了，上述利好均對下半年行情形成支撐，特別是煤炭需求的兩個旺季均出現(xiàn)在下半年，以及近期國家出臺有條件限制進口煤，市場穩(wěn)中向好的趨勢短期內(nèi)不會改變，沿海市場近期無憂。但從長遠來看，一些影響市場發(fā)展的因素漸行漸近，國家加快布局“西電東送”；設計運能2億噸煤的蒙華鐵路將在2019年底建成；老舊船淘汰的補貼政策明年終止，在該政策實施的四年間，老舊船淘汰1512萬載重噸，相當于當下總規(guī)模的三分之一，市場的回暖，此政策功不可沒，但明年此政策退出后，船舶拆解速度將可能步入冰點，與此同時，運力的增長速度也會隨之放緩。

　　結(jié)束語

　　經(jīng)過漫長的冬天，航運業(yè)已走出底部，逐漸趨穩(wěn)回升，船東的信心已基本恢復，撐控市場的能力也大幅增強。沿海運輸是完全開放的市場，進入門檻低，對資本要求不高，只要有資本加入，運力就能快速擴展。所以我們對今后市場即不要過分樂觀，也不要過分悲觀，要審時度勢，分析市場，研究市場，把握市場發(fā)展的節(jié)奏。