我國煤炭生產與消費呈逆向分布，生產主要集中在西部、北部地區(qū)，消費大都集中在經濟較為發(fā)達的東部沿海地區(qū)和南方地區(qū)，因而形成了“北煤南運、西煤東調”的運輸格局。

　　長期以來，鐵路以其運力大、速度快、成本低、能耗小等優(yōu)勢，一直是煤炭的主要運輸方式。在鐵路主要干線的貨運量中，煤炭占了很大比重，1998 年我國鐵路煤炭運量為6億噸左右，到2019年已達到24億噸左右，占鐵路貨物運輸總量近60%。

　　近年來，鐵路運輸成本始終居高不下。以大保當煤炭外運為例，據(jù)測算，大保當至裕溪口煤炭鐵水聯(lián)運成本中，鐵路運輸成本約180元/噸左右，港口費用30元/噸左右，海運35元/噸左右，內河運輸費用15元/噸左右，合計煤炭物流綜合成本約260元/噸。浩吉鐵路開通后，由大保當直達荊州港的噸煤鐵路運輸費用達到265元/噸左右。

　　隨著煤炭運輸成本快速增加，物流費用已經占到煤炭價格的1/3以上，個別地區(qū)甚至達到50%。煤炭運費本應由用戶負擔，由于歷史慣性，運輸成本增加很難向下游轉移，只能由煤炭企業(yè)自行承擔。為切實減輕煤炭企業(yè)負擔，筆者建議：

　　國家發(fā)改委、財政部、國家鐵路集團等部門，科學系統(tǒng)評估我國主要鐵路煤炭運輸干線的投資結構和投資主體，將國家重點鐵路固定資產投資按一定比例納入國家公益投資范圍，不再允許鐵路企業(yè)計提折舊、銀行信貸利息，有效降低鐵路運營成本。

　　深化鐵路運輸價格市場化改革，完善長距離大宗貨物運價浮動機制，降低煤炭鐵路運輸成本，創(chuàng)造公平競爭的市場環(huán)境。

　　規(guī)范鐵路專用線代維收費行為，降低專用線收費水平。

　　推動煤炭企業(yè)與鐵路、港口、物流園區(qū)、物流企業(yè)、煤炭下游用戶簽訂運量運能互保協(xié)議，建立長期戰(zhàn)略合作關系，提高煤炭運輸效率。（作者：淮北礦業(yè)集團 楊杰）

來源：中國能源報