本報(bào)記者 徐萬國(guó) 北京報(bào)道

　　本報(bào)8月9日獲悉，從正在擴(kuò)能改造的煤炭運(yùn)輸大動(dòng)脈大秦線(山西大同—河北秦皇島港)上，引一條鐵路支線遷曹線(遷安北——曹妃甸)，與正在興建的深水煤炭礦石碼頭曹妃甸港口聯(lián)接起來，以擴(kuò)展“北煤南運(yùn)”能力。這被稱為我國(guó)繼大秦線和神黃鐵路(山西神池—河北黃驊港)之后的“第三煤運(yùn)通道”。

    而之前規(guī)劃的西起內(nèi)蒙古集寧，在河北唐山跨京山鐵路(北京—山海關(guān))，分至河北唐山地區(qū)的曹妃甸港和灤南站的“第三煤運(yùn)通道”設(shè)想，將胎死腹中。

　　據(jù)新華社報(bào)道，全長(zhǎng)約200公里的遷曹鐵路征地拆遷協(xié)議簽署工作目前已經(jīng)結(jié)束，工程將于近期開工建設(shè)。明年6月底全線投入運(yùn)營(yíng)。

　　屆時(shí)，遷曹鐵路將從大秦鐵路遷安接軌，實(shí)現(xiàn)曹妃甸港、京唐港兩大港口與大秦、京秦、京山等國(guó)家鐵路干線的連接，成為港口連接內(nèi)陸的紐帶。更重要的是，將為大秦線遠(yuǎn)期實(shí)現(xiàn)4億噸煤炭運(yùn)量提供一條便捷的出海通路。

　　與此同時(shí)，遷曹鐵路出海口曹妃甸港煤炭碼頭也在緊張建設(shè)之中。據(jù)秦皇島港務(wù)局煤炭市場(chǎng)觀察人士王力群介紹，碼頭一期工程按5000萬噸能力建設(shè)，到2007年年底前建成投產(chǎn)；二期工程完成后，曹妃甸港將形成1億噸煤炭運(yùn)輸能力；而三期工程將再形成1億噸運(yùn)能，即到2010年，從“第三通道”運(yùn)至曹妃甸出海煤炭，將達(dá)到2億噸，與目前最大的煤炭出海口秦皇島港大體相當(dāng)。

　　據(jù)了解，先前規(guī)劃的西起內(nèi)蒙古集寧，在河北唐山跨京山鐵路后分為兩條，分至河北唐山地區(qū)的曹妃甸港和灤南站的“第三通道”，經(jīng)過了長(zhǎng)達(dá)兩年時(shí)間的爭(zhēng)論，最終決定由神華集團(tuán)、大唐國(guó)際、華能集團(tuán)和國(guó)家開發(fā)投資公司等共同持股，鐵道部也將參與建設(shè)。

　　但在正式開工建設(shè)之際，“第三通道”變數(shù)重出。新規(guī)劃的遷安線目前未獲悉詳細(xì)建設(shè)投資方。而曹妃甸港口將由國(guó)家開發(fā)投資公司的全資子公司國(guó)投交通公司和河北省建設(shè)投資公司、秦皇島港務(wù)局、廣東珠江投資公司、唐山市建設(shè)投資公司按照51%、20%、15%、10%、4%的比例投資建設(shè)。僅一期工程就將投入42億。

　　開辟西煤東運(yùn)“第三條通道”之所以迅速開展，主要推動(dòng)力在于2004年以來中國(guó)日益緊張的鐵路運(yùn)力瓶頸。

　　數(shù)據(jù)表明，國(guó)內(nèi)港口去年以來出現(xiàn)近20年來最高水平的壓船壓港現(xiàn)象，大量西部電煤因鐵路運(yùn)力嚴(yán)重不足，無法及時(shí)送到發(fā)電企業(yè)。鐵路部門統(tǒng)計(jì)，中國(guó)鐵路日均10萬車左右的高位裝卸量，僅能滿足請(qǐng)車率的35%左右。

　　而目前的“第一通道”，大秦線今年經(jīng)過擴(kuò)能改造之后，運(yùn)力將增至2億噸，然而與之相連的秦皇島港裝運(yùn)能力已達(dá)1.5億噸，進(jìn)一步擴(kuò)展接卸能力的空間有限。但按照規(guī)劃，未來大秦鐵路運(yùn)輸能力將增至4億噸，秦皇島港將難承其重。“第二通道”朔黃線終端黃驊港吃水較淺，僅能容納3萬噸級(jí)輪船，且港口航道上淤泥侵?jǐn)_嚴(yán)重，進(jìn)一步擴(kuò)能存在困難。

　　國(guó)家發(fā)改委綜合運(yùn)輸研究所所長(zhǎng)董焰表示：“第三通道建成后，可能緩解煤炭運(yùn)輸?shù)木o張局勢(shì)。”