4月20日正午，淮河，暴雨如注，蚌埠閘前，從閘門里奔騰直下的河水一片喧嘩，打破了午后的寧靜，困在閘前的上千艘大型貨船仍然寸步難行。

　　站在淮河大壩上放眼望去，望不到邊的烏篷貨船首尾相接，浩浩蕩蕩延綿千米而不絕，黑壓壓一片，把原本寬闊的河道堵得水泄不通。

　　閘區(qū)的廣播在不間斷地做著船民們的工作，讓大家耐心等待。

　　但王傳虎的臉上還是寫滿焦躁。他是堵船大軍中的一名貨運船隊隊長。4月15日，當(dāng)他領(lǐng)著滿載鐵礦石的船隊披星戴月趕到蚌埠閘時，被前面滿河面的貨船驚呆了，在這里焦急而無奈地等待了5天后，他的船隊才一寸一寸地挪到閘前。無所事事之下，他這5天基本上是靠打牌和睡覺打發(fā)的。

　　堵船的隊伍中不斷有人劃著小舢板上岸打聽情況，結(jié)果總是讓人沮喪，他們得知，要求過閘的船只已經(jīng)排到一周以后了。

　　在被堵了3天之后，性格直爽的周運強(qiáng)干脆直接住進(jìn)了閘門上方的調(diào)控室里，他要眼看著自己公司的幾支船隊一一通過閘門鳴笛而去，方才能稍微舒緩一口氣。

　　周是淮南礦業(yè)集團(tuán)運輸公司航運部的部長，領(lǐng)導(dǎo)著70多支運煤船隊，占到淮河煤運的近一半份額。

　　在淮河開始出現(xiàn)壯觀的大堵船場面的這天，4月16日，在大洋彼岸的紐約交易所，原油期貨價格首次沖破115美元大關(guān)。

　　“套牢”在蚌埠

　　王傳虎是安徽一支名為“999”的貨運船隊的隊長。這是一支由11條駁船組成的烏篷船隊，運量相當(dāng)于好幾節(jié)火車皮。在淮河上游的鐵礦產(chǎn)地鄒集裝載了將近6000噸鐵礦砂后，船隊計劃經(jīng)由淮河上的淮南、蚌埠，直達(dá)洪澤湖，再順大運河南下，從揚州入長江，最終抵達(dá)南京，將貨物交到南鋼(600282.SH)手中。

　　但現(xiàn)在，蚌埠閘前一望無際的船只堵塞了這條黃金航程�！巴�年這個時候，這條線來回至少要跑7趟，今年已經(jīng)快5月了，第二趟都還沒跑完，生意大受影響。”王傳虎著實郁悶，“不知哪來這么多的船，全堵死了�！�

　　“今年以來通過蚌埠閘的貨運量比去年同期增加了10%以上�！卑霾洪l工程管理委員會主任方聲龍說，去年蚌埠閘的放行量達(dá)到2000萬噸左右，接近負(fù)荷極限，今年大量新增的船只，使得往年要到6、7月份淮河枯水期才會出現(xiàn)的閘區(qū)大堵提前在4月份發(fā)生了。盡管閘區(qū)工作人員連續(xù)多日24小時值班放行，仍然招架不住源源不斷涌來的船只。

　　蚌埠閘修建于上世紀(jì)50年代，是淮河最重要的水利樞紐，也是淮河上游的煤礦、鐵礦運往江浙的咽喉要道。由于閘區(qū)設(shè)計通過能力較低，無法承載突然激增的大批船只。

　　牽一發(fā)而動全身，大批運煤船堵在蚌埠閘，長三角地區(qū)的電煤供應(yīng)告急。4月16日，安徽省政府發(fā)布緊急批令，要求對運載供長三角電煤的船只“優(yōu)先考慮放行”。

　　于是，在滯留了3天后，4月20日，周運強(qiáng)終于在閘門上面看到他的幾支運煤船隊“解套”而去。

　　但在這支運煤船隊后面，更龐大的貨船大軍還在焦躁中等待。

　　淮河水運自古而盛，歷史上曾是安徽鹽運、糧運的主通道。如今，淮河兩岸是工業(yè)原材料的重要產(chǎn)地，淮南的煤礦、鄒集的鐵礦石等都是長三角地區(qū)急需的戰(zhàn)略資源。

　　統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，今年一季度，淮河主要港口貨物吞吐量出現(xiàn)大幅增長，同比增長41%。其中蚌埠港的增幅更是達(dá)到210%，增長的貨類主要為粉煤灰、礦建材料等，基本持平的貨類主要是煤炭。

　　“淮河貨運激增，蚌埠閘大堵，這和上游地區(qū)對黃沙需求猛增有關(guān)，”蚌埠閘水上交通安全檢查站站長楊再山認(rèn)為，由于去年政府對長江部分河道采沙下達(dá)禁令，而黃沙的需求量在增大，阜陽、淮南、六安等地建材市場火熱，從淮河下游運沙到上游的船只迅速增加，“運沙船多是跑短途，原來1個月跑1趟的，現(xiàn)在1個月跑4趟，船的密度就加大了不少�！�

　　同時，江浙地區(qū)對電煤需求持續(xù)旺盛，也增加了淮河的水運量，江蘇、山東等地的許多船只聞訊紛紛到淮河來“淘金”。蚌埠閘上的工作人員告訴記者，僅4月20日這天，滯留在蚌埠閘的就有7支來自外省的船隊。

　　貨運需求大增是明顯的，問題是，他們?yōu)槭裁床贿x擇走陸路呢？

　　水運抬頭

　　梁曉陽(化名)最近正在忙著和航運公司談價錢，他是阜陽一家公司運輸部門的負(fù)責(zé)人，他們的貨要從阜陽發(fā)往長三角，雖然最近有些貨也在蚌埠堵了幾天，但他還是決定把能走水路的貨都從淮河上走。

　　本來，公司有自己的車隊，走公路方便。可是，從2005年起，開始有客戶提出，能不能走水路，節(jié)省運費。而正是在這一年，國內(nèi)成品油價格頻繁上調(diào)了5次。

　　2007年，第二輪成品油調(diào)價高峰出現(xiàn)，從11月起，汽油和柴油的全國平均零售基準(zhǔn)價分別調(diào)整為5980元和5520元；上浮8%后的全國平均零售價分別為每噸6460元和5960元。較之2005年3月，柴油出廠價格的累計漲幅達(dá)到1250元/噸。

　　高漲的油價令公路運輸成本陡增，梁曉陽的一位朋友從4月初開始焦急地尋找從阜陽出發(fā)的承運商，至今一無所獲�！拔页龅膬r沒有物流公司肯接單，物流公司出的價我又接受不了�！倍�就在這半個多月里，公路運輸費又漲了5%。

　　“油價的持續(xù)上漲使水運的成本優(yōu)勢得到體現(xiàn)�！狈铰朂堈f。

　　于是，這3年來，梁曉陽漸漸把運輸業(yè)務(wù)向水路轉(zhuǎn)移。水路運量大，運費低，一般是以一單貨兩地間跑一趟每噸多少錢計算，從阜陽至長三角，根據(jù)距離遠(yuǎn)近，幾十元到近百元不等。而現(xiàn)在的公路運輸每公里沒有8毛錢下不來。

　　“懂行的客戶往往直接提出走水路，也有的客戶只要求在規(guī)定時間內(nèi)運到，走哪里并沒有要求，所以我們能走水路的就盡量走水路�！�

　　這筆賬王傳虎也計算過——他的船隊此行將消耗14噸柴油，在同等的油料漲幅下，一噸鐵礦砂從鄒集拉到南京，鐵路運費是水運的6倍，汽車運費大約是水運的8倍。

　　況且，水運的途中損耗率也小于陸運，鐵路運輸?shù)耐局袚p耗尤其嚴(yán)重——這一點對于價格正在飛漲的鐵礦砂、煤炭來說尤其重要。

　　楊再山說，水運十分適合那些對時效要求不高的大宗商品。目前淮河水運仍然集中在煤炭、砂石、鐵礦砂等原材料上，糧食、化肥等其它商品只占5%。

　　而在周運強(qiáng)看來，目前水運占淮南礦業(yè)電煤總運量的20%，這還遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠，“水運量基本上每年都增長50萬噸，去年是550噸，今年是600萬噸�！�

　　不見黃金的水道

　　不過，低成本的水運業(yè)務(wù)的興旺似乎并沒有給航運公司帶來多大的欣喜。

　　4月21日下午，業(yè)務(wù)員朱建明(化名)百無聊賴地坐在他的辦公桌前，并不擔(dān)心河上那擁堵的情形。他所供職的航運公司，有部分船舶已經(jīng)停運，現(xiàn)在即使有生意上門，他也要考慮一下“能不能做”。

　　朱建明所在的航運公司主要經(jīng)營煤炭、石英砂等散貨的水運，有大大小小100多艘船，大部分是掛靠在公司的私人船只，這種現(xiàn)象在當(dāng)?shù)睾竭\公司中十分普遍。掛靠船只自己接生意，每年向航運公司上交管理費。

　　“現(xiàn)在跟貨主談價很難，前段時間幫掛靠在這的私人船只談價，都跟貨主鬧翻了”，朱建明說，油價不停地漲，可是散貨船的運價一直上不去，“每噸運費我們只要提高3塊錢，貨主就找別人做了。”

　　朱建明幫忙談價是一位從蚌埠到無錫運鋼材的貨主，每月運2萬噸，原來每噸運價58元，油價漲了之后，掛靠船只提出每噸漲5元，貨主就不干了，找了一圈別的公司，最后還是回到朱建明這里，以每噸漲2元成交。

　　在朱建明的記憶中，油價從來沒有像這兩年漲得這么快�！坝蛢r每上漲500元，跑船的凈利潤就下降10%，一艘500~600噸的船，現(xiàn)在跑一趟下來，凈利潤只有幾千元�！�

　　現(xiàn)在國有的水上加油站均價在6300元/噸，而私人加油站要比國營的加油站每噸貴700~800元�！暗�是國有加油站每次最多給你加1噸，往前開一段路就沒油了，還是得到私人加油站去�；春由献罡叩臅r候，油價達(dá)到7200元/噸�！�

　　一些小型船只無法保本運營，最后只能選擇退出。今年頭4個多月，謝長海任總經(jīng)理的蚌埠市治淮航運有限責(zé)任公司旗下就有七八艘掛靠在公司下的船只以廢鐵論價，變賣退出�！澳切�300噸左右的小船，買的時候是40~50萬，賣的時候是20多萬，只用了4~5年，而這些船的出廠使用期是30年�！敝x長海感嘆說。

　　治淮航運主要經(jīng)營化工品的水上運輸。相對散貨運輸幾乎完全無法轉(zhuǎn)移成本，在油價暴漲下，經(jīng)營化工品運輸?shù)暮竭\企業(yè)的議價能力要相對強(qiáng)些。謝長海的客戶多是長期客戶，接受了部分油價上升帶來的運費上漲。

　　謝的客戶之一，蚌埠市平利安石化有限公司的經(jīng)理歐勇告訴記者，去年跑一趟25元/噸的路線，今年運費已漲到28~30元/噸，他們分擔(dān)了約30%的油價上漲。

　　隨著物流市場完善，成本向下游轉(zhuǎn)移不可避免。航運業(yè)人士認(rèn)為，與公路運費的快速上漲不同，目前水運費用還停留在上世紀(jì)90年代的水平。油價的上漲使水運企業(yè)的盈利空間受到不小的擠壓，加劇了行業(yè)內(nèi)的洗牌。

來源：21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報道