剛剛過去的一個星期，大連港集團董事長邢良忠的心情，恐怕跟他掌舵的滬市A股新軍大連港的行情一樣，幾起幾伏。

　　“中國第四港”顯雄心

　　12月6日，自港股回歸的大連港，上市首日收盤價高于發(fā)行價1.44元，漲幅超過37%。在今年唐山港，7月5日上市)和寧波港，9月28日上市)出師不利，相繼遭遇首日開盤破發(fā)的陰霾下，大連港表現令人意外。

　　但僅僅兩天之后，12月8日，它又再一次讓人吃驚地以將近跌停價收盤，隨后兩個交易日股價也反復走低。

　　大連早已成為繼上海之后國家確定的第二個國際航運中心，在國內港口中率先貫通“A+H”融資雙通道，無疑使大連港如虎添翼。不過，如何讓這艘在地區(qū)發(fā)展戰(zhàn)略中舉足輕重的“航母”避免出現股市上那樣劇烈的顛簸，對從地方政府高官“轉崗”的邢良忠來說，答案并非一目了然。

　　邢良忠曾任大連市副市長5年(2003年~2008年)，期間主要分管對外開放和交通口岸工作，兩年前出任大連港集團董事長后，為這家有110年厚重歷史的地方頭號國企制定的未來藍圖，可以感覺到其多年從政經歷的影響。

　　大連港回歸滬市前夕，邢良忠接受遼寧省內媒體采訪，提出該集團“十二五”規(guī)劃期間的戰(zhàn)略目標：“由地區(qū)性港口經營人向區(qū)域性港口經營人轉變，由碼頭建設運營商向港口資源開發(fā)運營商轉變�！�

　　他聲稱，大連港要圍繞“東北亞油品保稅中轉中心、東北亞散礦分撥中心、環(huán)渤海集裝箱保稅物流中心和區(qū)域性汽車客運滾裝中心”的國際航運中心整體建設戰(zhàn)略，順應船舶大型化發(fā)展趨勢，加快核心港區(qū)專業(yè)化泊位擴能改造。

　　邢良忠預期，改擴建后的大連港，應能滿足45萬噸級油輪、40萬噸級散礦船、15000標箱集裝箱船和8000車位汽車滾裝船等超大型船舶的靠泊要求，這樣才能在周邊港口的激烈競爭中形成新的比較優(yōu)勢。

　　今年3月，上海浦東國際金融航運研究中心編制的國內首份“全球國際航運中心競爭力指數”發(fā)布，大連港總排名第18位，在入圍全球50強的十個中國港口中，位列第四，僅次于香港、上海和天津。這一評價，自然又增加了大連港的底氣。

　　會花錢也要會賺錢

　　盡管邢良忠躊躇滿志，但港口業(yè)分析人士認為，從大連港披露過去3年業(yè)績的招股說明書上看，要實現其承諾的宏偉藍圖，至少還須過“三關”。

　　第一關是“盈利能力關”。

　　2009年，大連港集團總資產人民幣421億元，負債254億元，集團負債率高達60%；年營業(yè)額37億元，而凈利潤只有3.5億元，且這些利潤主要來源于證券服務、基建承包等非主營業(yè)務，主營的港口物流業(yè)務利潤增長乏力，同時集團財務費用多達7000萬元，明顯偏高。

　　同年，準備A股上市的大連港股份有限公司總資產114億元，負債44億元，營業(yè)額17億元，利潤5.8億元，每股盈利只有0.20元，低于港口上市公司0.25元的平均值。而同期上海國際港務(集團)股份有限公司(簡稱上港集團(3.97,0.00,0.00%)，600018.SH)的營業(yè)凈利潤達45億元。

  此外，2008年大連港集團的營業(yè)額和利潤指標均偏低，種種跡象表明，集團為支持上市公司做出了很大“犧牲”。當“哺乳期”結束后，回歸滬市的大連港，未來3年的實際盈利能力，必是投資者關注焦點。

　　第二關是“兼并收購關”。

　　大連港此次回歸滬市，融資額約56億元，這筆錢要進行兩大部分的兼并和收購，一是收購集團內部各級公司資產，二是收購同屬遼寧省的錦州港和丹東港的部分資產及股權。

　　分析人士認為，大連港集團內部的盈利企業(yè)受到H股的牽制，能夠放進A股上市公司的資產不多；石油中轉運輸業(yè)務利潤雖高，但與石油企業(yè)的分紅中大連港所占比例少；30萬噸鐵礦石碼頭轉水能力很強，但環(huán)渤海地區(qū)的青島港、天津港和營口港同類碼頭對此也虎視眈眈，利潤已被攤薄。

　　而斥資收購錦州港和丹東港之舉，更多是出于戰(zhàn)略考慮，相信未來3年內難以提高上市公司平均收益率，大連港能否有充足的資金，來實現如此宏大的擴張計劃，仍是個問題。

　　第三關是“競爭關”。

　　大連港集團有意從黃海一線實行戰(zhàn)略轉移，在渤海灣東岸與營口港“刺刀見紅”。但據估算，大連港將需要多達200億元的巨額投資，才有可能迫使營口港就范。

　　長期關注港口行業(yè)的大連海事大學世界經濟研究所所長劉斌說，大連市政府每年仍會給大連港1億元以上的財政補貼，然而未來10年內，大連港集團龐大的基建投資借貸，陸續(xù)進入償還期，隨著碼頭設施等固定資產折舊加大，如果營業(yè)收入增長依然緩慢，利潤難以明顯提升，與營口港之間的白熱化競爭，很可能傷筋動骨，導致兩敗俱傷。

　　據劉斌測算，2009年，大連港的總資產周轉率只有19%，2008年甚至不到15%，低于國內港口35%的平均值。換言之，這個東北亞大港八成以上的設施每天都在“曬太陽”。

　　《中國經營報》記者近日曾嘗試聯系大連港集團及邢良忠本人采訪，但截至本報發(fā)稿時止，未獲回復。

　　黃渤海港口集體“超速”？

　　據國家交通運輸部公布數據，2010年國內交通運輸板塊新增總投資高達人民幣1.1萬億元，覆蓋航空、高速鐵路、高速公路和港口等領域，其中港口投資不下1000億元。尤以北方黃渤海區(qū)域八大港口的鐵礦石和煤炭大宗原料碼頭的改擴建為熱點。

　　若以去年國內港口投資實際利用率35%計，今年港口新增總投資1000億元中，有至少650億元是處于閑置狀態(tài)的，從投資財務角度上看，這無疑是低效率和浪費。

　　中國南北港口各有特點：以上海洋山港、深圳鹽田港為代表的南方港口，較早上市，實力較強，因腹地制造業(yè)發(fā)達，素以進出口貿易集裝箱業(yè)務為主；以大連、天津、青島為代表的北方港口，因背靠能源礦產基地，腹地以重工業(yè)為主，石油、礦石、木材等大宗貨物運輸業(yè)務比重更大。

　　值得注意的是，黃渤海區(qū)域正在爭相改擴建鐵礦石碼頭的港口，彼此之間距離都在500到1000公里范圍內。如大連港離天津港216海里(400公里)，離營口港海路156海里，陸上距離184公里，天津港離首鋼遷入后強勢崛起的唐山曹妃甸港，只有區(qū)區(qū)35海里(65公里)！

   　與大連港面臨的情況類似，明年開始的“十二五”規(guī)劃期間，黃渤海八大港口耗費巨資建成的碼頭設施就要陸續(xù)計提折舊，拖累港口營業(yè)利潤，基建投資借款到期要還款，顯著增加財務費用，各港口同類型專業(yè)碼頭的近距離肉搏，更會導致運價下降，投資收益減少。

　　11月中旬在廣州召開的國際海運(中國)年會上傳出消息，我國港口業(yè)設計運力超出實際運量達四成，即使不再興建新的港口碼頭，仍需最少3年才可消化全部現存運力。

　　仍以大連港為例：其集裝箱碼頭設計運力是2500萬標箱/年，去年實際使用量不到500萬標箱，今年也最多是在500萬~600萬標箱之間徘徊，即使按最保守的估計，其集裝箱運力也有四分之三閑置。

　　劉斌說，跟各地政府積極推動上馬的大型基建項目做法相仿，一些港口的鐵礦石碼頭改擴建常常會“先斬后奏”，悄悄突破國家正式審批的建設規(guī)模，大幅擴大產能。

　　“我擔心，在‘十二五’規(guī)劃末期，包括大連港在內，國內特別是黃渤海區(qū)域鐵礦石碼頭運力過剩的問題，將會逐步顯現�！眲⒈笳f

來源：中國經營報