遠洋市場：指數(shù)千點下，比拼“虧得起”

　　受運力供需嚴重失衡影響，今年上半年國際干散貨海運市場持續(xù)低迷，波羅的海干散貨綜合運價指數(shù)平均值為943點，較去年的全年平均值下降39％，2月 3日，BDI指數(shù)跌至647點，創(chuàng)該指數(shù)發(fā)布來最低水平，其低迷程度已經(jīng)超過08年底的那場海運危機。今年上半年海岬型船、巴拿馬型船、超靈便型平均日租金分別為6533美元、8780美元、9902美元，較去年全年分別下降33%、37%和31%。盡管5月份來國際原油價格振蕩下行，進入6月跌幅擴大，較前期高點下跌了近三成，運輸成本大幅下滑，對航運企業(yè)無疑是重大利好，但由于運價的下降幅度遠大于運營成本的下滑，油價對運價的支撐作用比較有限，所有航運公司仍處于嚴重虧損之中，值得注意的是船舶載重噸越大虧損越大，大小船出現(xiàn)嚴重倒掛現(xiàn)象。而更為嚴重是，由于目前大宗商品需求不旺，價格持續(xù)下跌，而新增運力仍在延續(xù)，至今運價仍在低位振蕩盤整，沒有出現(xiàn)任何改善跡象。以往作為衡量全球經(jīng)濟晴雨表的國際干散貨運價指數(shù)（BDI），越來越偏離世界經(jīng)濟的軌跡，成為當(dāng)前最衰退的經(jīng)濟指標。

　　今年上半年運價延續(xù)去年未的下滑勢頭，并不斷惡化，其最主要原因仍是運力供需嚴重失衡。7月1日起，將對所有類型船舶實施專用海水壓載艙和散貨船雙舷側(cè)處保護涂層性能標準（PSPC） ，這將加大船舶的制造成本，為此船東和船廠加快了在建船舶的下水速度，這是今年上半年運力劇增的一個主要原因。

    據(jù)全球著名海運咨詢機構(gòu)克拉克松6月份出版的數(shù)據(jù)顯示，在過去的十二個月，全球海岬型船、巴拿馬型船、超靈便型船規(guī)模分別增長了18%、15%、14%,全球船隊總規(guī)模接近6.5億噸載重噸，同比增長了14%。而船舶的拆解速度相對緩慢，1－5月船舶的拆解量為1410萬噸，雖然處于快速增長水平，但對于4710萬載重噸的交付量相比，其速度依舊緩慢。數(shù)據(jù)同時顯示，一年來船隊的大型化趨勢非常明顯； 5－6萬載重噸級的超靈便型船隊同比增長了23%；8－10萬載重噸級的巴拿馬型船同比增長了45%；10－12萬載重噸級，以及超過32萬載重噸級的海岬型船運力同比更是超過100%，爭議較大的淡水河谷開創(chuàng)了40萬載重噸級“巨無霸”先河。而一些相對較小的船型增長緩慢，甚至負增長。

    船舶的大型化在加快貨物的周轉(zhuǎn)和效率大幅提高的同時，也節(jié)省下了大量船舶運力，這給當(dāng)前運力擴張而需求下滑的國際海運市場帶來巨大傷害，受到行業(yè)內(nèi)的強烈抵制，航運企業(yè)間競爭白日化。在運力大幅增長同時而全球大宗商品的貿(mào)易增長相對緩慢�？死�克松預(yù)計2012年全球干散貨貿(mào)易同比增長4%,低于2011年的6%。其中鐵礦石需求較去年增長6%、煤炭增長4%、谷物增長3%。過去一年盡管我國進口鐵礦石同比增長9%，煤炭進口更是達到較高的兩位數(shù)增長，是當(dāng)今市場的主導(dǎo)力量，但由于受歐債危機影響，全球大宗商品進口量第三的歐盟15國，今年出現(xiàn)一定的負增長，其他國家進口也處于較低水平，拉低了全球大宗商品增長速度�？死�克松將全球干散貨貿(mào)易量折算成運力，再與目前的運力規(guī)模相比，其比值為1：3.6，運力處于嚴重的供過于求狀態(tài)，這就是今年來運價持續(xù)下滑，并進入冰河期的根本原因所在。

　　受歐債危機拖累，下半年全球經(jīng)濟進入低速運行，對大宗商品的需求難以有大的提振。我國作為全球最大的鐵礦石和煤炭進口國，對國際干散貨市場具有決定性的影響，由于受到宏觀經(jīng)濟的調(diào)整和鋼鐵產(chǎn)能過剩影響，對礦石和煤炭的需求降溫，即使近期國家不斷釋放流動性來刺激經(jīng)濟，而其效果如何仍有較大不確定性。而隨著國內(nèi)煤炭價格大幅下降，國內(nèi)外煤炭價格差距也在逐漸縮小，下半年進口煤的速度有可能放緩下來�？傊�需求在降溫，而大宗商品的價格已成為下半年我國進口的決定性因素，如國際大宗商品價格繼續(xù)優(yōu)于國內(nèi)，進口的活躍度尚能延續(xù)，否則上半年的高增長難以持續(xù)，對國際干散貨運輸市場帶來較大波動。再從運力上來分析，由于市場低迷及PSPC到期提前交付的因素不復(fù)存在，下半年新增運力壓力或許較上半年有所緩解，但由于先前的新增運力累積已對市場明顯承壓，再加上手持1.76億載重噸的訂單仍有待下水，其占現(xiàn)有運力規(guī)模的27.2%，運力供需嚴重失衡。短期內(nèi)國際干散貨海運市場將繼續(xù)維持低位振蕩，形勢依然相當(dāng)嚴峻，近期眾多國際著名航運咨詢機構(gòu)預(yù)測，國際干散貨海運市場要消化過剩運力，真正走出低谷至少需要一年半至2年時間，甚至更長。

沿海市場：沒有最低，只有更低

　　受眾多重大不利因素影響，今年上半年沿海運輸市場持續(xù)低迷，衰退程度已經(jīng)超過金融危機時的低潮，特別是今年4月份來運價跌進運營成本線后持續(xù)下探，6月底，上海運價公司航運金融衍生品標的的兩條主流航線－秦皇島到上海、秦皇島到廣州煤炭運價，分別為24.6噸/元，33.4噸/元，較今年3月份的43元/噸和51元/噸狂跌了 43%和35%，運價收入已低于成本35%左右.處于跌無可跌狀態(tài)，一些微小公司的船由于無貨可運，自4月份開始拋錨“休船”至今再也沒有啟航過，而且“休船”現(xiàn)象還在向其他船公司漫延，整個航運業(yè)行于嚴重虧損之中。公開資料顯示，一季度A股所有國內(nèi)海運上市公司全部虧損，而二季度形勢更加嚴峻，虧損程度在進一步擴大。

    沿海運輸陷入歷史低谷有以下四大利空因素；一是宏觀經(jīng)濟下滑，煤炭需求緊縮。4月份全國火電發(fā)電量出現(xiàn)近年來罕見的同比負增長，與去年同期相比下降0.4%，5月降幅更是擴大到1.5%，受火力負增長影響，煤炭需求趨弱，1－5月份沿海港口內(nèi)貿(mào)煤炭發(fā)運量與去年同期相比略微下降，而5月份出現(xiàn)了9%的負增長，6月份負增長更大。二是進口煤炭增長超預(yù)期，嚴重沖擊國內(nèi)煤炭的供給。1－5月我國累計進口煤1.13億噸，較去年增加了455萬噸，增長67.8%，進口煤占沿海港口煤炭下水量由于去年同期的20.5%上升到目前的36.2%。三是新增運力高位增長，運力供需嚴重失衡。據(jù)交通運輸部數(shù)據(jù)顯示，截至2012年3月31日，從事國內(nèi)沿海運輸?shù)娜f噸以上干散貨船達到4553萬載重噸，比2011年底凈增266萬載重噸，運力凈增長6.2%，照此速度發(fā)展，今年運力增長可能再次超過20%，年底運力規(guī)模將突破5000萬載重噸基本沒有懸念。四是遠洋市場兩次探底，沿海運力向外突圍受阻。今年來遠洋市場上的巴拿馬型和大靈便型船持續(xù)歷史低谷盤整，均在大幅虧損下的運行，與沿海市場同樣處于惡劣的運營環(huán)境，而這兩類船型與沿海運輸市場關(guān)聯(lián)度較大。

　　在一片衰退聲中，沿海運輸市場逐漸跨入了下半年，而影響市場的利空因素近期仍未出現(xiàn)任何如何積極信號，首先從宏觀經(jīng)濟來看，下半年宏觀經(jīng)濟依舊以“穩(wěn)”為主，政策將在經(jīng)濟發(fā)展過程中適時預(yù)調(diào)、微調(diào)，不會出現(xiàn)大的波動。即使近期連續(xù)釋放流動性信號但主要針對也是經(jīng)濟欠發(fā)達的中西部地區(qū)，而東部沿海經(jīng)濟仍以轉(zhuǎn)型為主基調(diào)。上海寶鋼三年內(nèi)計劃減少鋼產(chǎn)能660萬噸，相當(dāng)于減少300萬噸標煤能耗，這是沿海城市轉(zhuǎn)型加速的先兆。下半年除夏季高峰用電和沿江電廠外，主要東部沿海城市火力發(fā)電量增速有可能繼續(xù)趨緩，個別主要城市仍會出現(xiàn)負增長，所以對煤炭的需求不太可能出現(xiàn)大幅回升。

    其次是運力嚴重過剩短期內(nèi)難以有效改善。前兩年的大量新船訂單通過“十月懷胎”，下半年面臨繼續(xù)釋放，而老齡船占船隊的比例已經(jīng)不高，運力過剩的壓力越來越大。再其次是遠洋運輸市場，由于也同樣存在運力供需嚴重失衡問題，持續(xù)低迷概率仍然比較大。

    上述不利因素均對下半年沿海運輸市場構(gòu)成負面影響，同時一些積極因素也在逐漸顯現(xiàn)，由于前期國內(nèi)煤價過高，被進口煤乘機而入，近期局面發(fā)生了微妙變化，國內(nèi)煤價近來狂降，快跌至計劃煤價格區(qū)域，煤價的雙軌制有望打破，形成真正意義上的煤炭市場與進口煤進行競爭，其次由于宏觀經(jīng)濟面臨下行風(fēng)險，近期國家領(lǐng)導(dǎo)人不斷釋放“穩(wěn)增長”信號，并用貨幣政策預(yù)調(diào)微調(diào)，不遠的將來效果將逐漸顯現(xiàn)。但總體而言，下半年沿海運輸市場不利因素仍占上風(fēng)，運力供需嚴重失衡的狀態(tài)短期內(nèi)難以逆轉(zhuǎn)，市場走出低迷尚有相當(dāng)長的路要走。（陳弋）

來源：國際航運中心