7月初，國家發(fā)改委印發(fā)的《煤炭工業(yè)發(fā)展“十二五”規(guī)劃2012年度實施方案》提出，加快煤炭運輸通道建設(shè)，開工建設(shè)寧西復(fù)線，蒙西、陜北至湖北、湖南和江西的煤運通道；推進蒙冀、山西中南部、錫林浩特至烏蘭浩特等通道，以及集通、朔黃、邯長、邯濟等擴能改造建設(shè)；加快蘭新線電氣化改造和蘭渝鐵路建設(shè)。
　　
　　8月16日，中國鐵路建設(shè)投資公司及中國神華、中煤能源等其它15家發(fā)起人訂立發(fā)起人協(xié)議，同意設(shè)立蒙西華中鐵路公司。蒙西華中鐵路公司將作為項目法人開展蒙西至華中鐵路（以下簡稱“蒙華鐵路”）項目的策劃、工程建設(shè)和生產(chǎn)經(jīng)營。蒙華鐵路連接蒙陜甘寧能源“金三角”地區(qū)與鄂湘贛等華中地區(qū)，設(shè)計運力2億噸。另據(jù)媒體報道，蒙華鐵路荊州至岳陽段將有望在今年率先動工，項目總工程期為5年。
　　
　　蒙華鐵路、蒙冀鐵路和山西中南部鐵路是除了已有的大秦鐵路和朔黃鐵路之外，晉陜蒙（蒙西）寧甘地區(qū)另外三條重要的大能力煤炭外運通道。蒙華鐵路公司的設(shè)立也標志著以上三條煤運通道全部進入設(shè)計和建設(shè)階段。其中，山西中南部鐵路通道項目起點為山西省呂梁市興縣瓦塘鎮(zhèn)，終點為山東省日照港，設(shè)計運力將達3億噸、今年5月河南境內(nèi)段已經(jīng)開始鋪軌，按計劃該線路將于2014年9月貫通。同時，規(guī)劃建設(shè)神木至瓦塘的神瓦鐵路，預(yù)計2014年建成通車。神瓦鐵路和山西中南部鐵路通道全部貫通后，神木煤炭可經(jīng)神（神木）日（日照）鐵路直達日照港。作為鄂爾多斯至曹妃甸煤炭運輸通道（蒙冀線）一期工程的張家口至曹妃甸段（張?zhí)畦F路）也于2010年3月開工建設(shè)，預(yù)計將于2014年建成通車，該線路設(shè)計運力為2億噸/年。
　　
　　除了以上三條煤運通道正在或即將開工建設(shè)之外，朔黃、邯長、邯濟等線路擴能改造，以及蘭渝鐵路建設(shè)也正在穩(wěn)步推進。各線路計劃通車時間大都在2014年-2015年，也就是“十二五”末，屆時，晉陜蒙（蒙西）寧甘地區(qū)煤炭鐵路外運瓶頸將被徹底打破。
　　
　　過去十年，特別是“十一五”中后期，煤炭生產(chǎn)重心加快向晉陜蒙等地轉(zhuǎn)移，同時，這些地區(qū)也成為全國最主要的煤炭調(diào)出區(qū)，有力的保障了華東、華中、華南等地區(qū)正常煤炭需求。據(jù)中國統(tǒng)計年鑒和中國能源統(tǒng)計年鑒數(shù)據(jù)顯示，2001年至2010年，晉陜蒙三省區(qū)原煤產(chǎn)量分別由2.77億噸、0.49億噸和0.82億噸增長至7.41億噸、3.62億噸和7.87億噸；煤炭外運量分別由2.13億噸、0.24億噸和0.32億噸增長至5.07億噸、2.45億噸和4.99億噸。十年間三省區(qū)煤炭外運量合計增加9.82億噸，增長3.65倍。
　　
　　與此同時，除了2002年朔黃鐵路開通運營之外，近10年來幾乎沒有大容量的新建運煤鐵路投入運營，運力提升基本上是在大秦、朔黃幾條線路基礎(chǔ)上不斷通過擴能改造實現(xiàn)的。因此，晉陜蒙地區(qū)煤炭鐵路外運能力越來越不能滿足快速提升的運輸需求。鐵路運輸瓶頸帶來的影響主要體現(xiàn)在以下兩個方面。一方面導(dǎo)致煤炭銷區(qū)市場與產(chǎn)區(qū)脫節(jié)，直接表現(xiàn)為煤炭供給結(jié)構(gòu)性偏緊持續(xù)存在，銷區(qū)價格上漲壓力較大。華東及東南沿海地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展程度高、總量大，也是我國重要的煤炭消費區(qū)，但由于區(qū)域內(nèi)資源稟賦較差，煤炭只能從晉陜蒙等地長距離調(diào)入。由于鐵路運輸瓶頸存在，近年來每逢冬、夏用煤高峰到來之，華東及東南沿海地區(qū)煤炭市場均會出現(xiàn)供不應(yīng)求，煤炭價格往往也會隨之出現(xiàn)較大幅度上漲。另一方面，由于鐵路運力無法滿足煤炭外運需求，公路煤炭外運量快速增長，內(nèi)蒙、陜西這一情況尤為突出，陜西神木通往山西的神盤公路、京藏高速頻繁上演的大堵車很好的反應(yīng)了這一點。公路煤炭運輸不僅浪費能源，污染環(huán)境，而且抬高了整體煤炭運輸成本，進一步加劇了銷區(qū)煤價上漲。
　　
　　鐵路運輸瓶頸打破之后，之前給煤炭市場帶來的不利影響將逐步減弱或消除，當(dāng)然，也會給煤炭市場帶來一系列新的影響。將更容易形成全國“統(tǒng)一”的煤炭市場，第三方煤炭物流企業(yè)將獲得發(fā)展空間，煤炭物流成本有望整體下降，煤炭市場競爭也將更加激烈等等，具體體現(xiàn)在以下幾個方面。
　　
　　第一，有助于形成全國“統(tǒng)一”的煤炭市場。這里的“統(tǒng)一”是相對概念，因為地域廣闊，全國不可能只形成一個煤炭市場，只出現(xiàn)一個煤炭價格。這里的“統(tǒng)一”僅僅是指交易地點，供需雙方或貿(mào)易商無論在哪交易，均可以通過較為快捷的鐵路運輸將煤炭由產(chǎn)地運至中轉(zhuǎn)地或消費地。之前，有關(guān)部門多次提出建設(shè)全國性的煤炭交易中心，但是受制于鐵路運輸瓶頸，全國性煤炭交易中心的建設(shè)止步不前。鐵路運輸瓶頸的打破無疑為建設(shè)全國性煤炭交易中心奠定了基礎(chǔ)。
　　
　　第二，第三方煤炭物流企業(yè)或?qū)⒚摲f而出。我國煤炭運輸距離長、環(huán)節(jié)多，涉及鐵路、港口、航運以及汽運等多個環(huán)節(jié)，非常需要專業(yè)的第三方物流企業(yè)來進行有效組織。之前由于鐵路運力不足且高度壟斷，多數(shù)鐵路運力配置給了重點合同煤，第三方物流企業(yè)的發(fā)展空間受到極大制約。當(dāng)運輸瓶頸打破之后，之前鐵路運力緊張狀況將得到顯著緩解，“鐵老大”的強勢地位也將有所削弱，此時，第三方煤炭物流企業(yè)或?qū)⒚摲f而出。煤炭供需雙方直接簽訂供需合同之后，把從坑口到用戶的整個物流環(huán)節(jié)交給專業(yè)的第三方物流企業(yè)來運作，第三方物流企業(yè)利用現(xiàn)代信息技術(shù)，發(fā)揮自身獨特優(yōu)勢，有效協(xié)調(diào)鐵路和港口各個環(huán)節(jié)，最終達到提高物流效率，降低物流成本的目的。
　　
　　第三，煤炭市場競爭將更加激烈。近年來，由于鐵路運力持續(xù)緊張，煤炭市場競爭很大程度上體現(xiàn)為鐵路運力的競爭。往往是哪家煤炭企業(yè)擁有鐵路運力，其煤炭產(chǎn)品就能買上一個好價錢，而那些申請不到鐵路運力的企業(yè)，只能眼巴巴的看著煤炭賣不出去，或者即便賣出去也買不上好價錢。當(dāng)鐵路運輸瓶頸徹底打破之后，任何煤炭企業(yè)都能從市場上比較順利的獲得鐵路運力，或者能夠很方便的交給第三方物流企業(yè)來組織運輸，此時煤炭市場競爭將更多回歸本質(zhì)，由運力的競爭轉(zhuǎn)變?yōu)楣芾怼⑿�率、品質(zhì)、價格等綜合實力的競爭。

       來源：秦皇島煤炭網(wǎng)