今年以來(lái)，航運(yùn)市場(chǎng)運(yùn)力過(guò)剩、運(yùn)價(jià)低迷表現(xiàn)尤為突出，造船市場(chǎng)萎縮，新接訂單量大幅下降，而船舶報(bào)廢數(shù)量大增，拆船市場(chǎng)由此活躍起來(lái)。不過(guò)，“拆船賣鐵”的企業(yè)卻因?yàn)閺U鋼價(jià)格走低而陷入了尷尬境地。

　　航運(yùn)持續(xù)低迷

　　據(jù)介紹，2003年到2008年期間，航運(yùn)火爆，運(yùn)力吃緊，即使是已到報(bào)廢年齡的船只都有可能在修補(bǔ)之后繼續(xù)投入使用。正因?yàn)楫?dāng)時(shí)航運(yùn)業(yè)如此火爆，拉動(dòng)了造船業(yè)蓬勃發(fā)展，企業(yè)一哄而上，新船廠遍地開花，加上老舊貨船沒(méi)能及時(shí)退出，在需求放緩的情況下，運(yùn)力過(guò)剩的問(wèn)題凸顯。由于運(yùn)力大量過(guò)剩造成的航運(yùn)市場(chǎng)低迷在近兩年表露無(wú)疑，而2012年更加嚴(yán)重。

　　航運(yùn)業(yè)的低迷程度，可以從反映航運(yùn)業(yè)景氣度的波羅的海干散貨運(yùn)價(jià)指數(shù)(BDI)看出。今年以來(lái)，BDI指數(shù)持續(xù)處于低位運(yùn)行，并且長(zhǎng)時(shí)間處于千點(diǎn)之下。1月17日，BDI指數(shù)今年首次跌破1000點(diǎn)，之后的三個(gè)月持續(xù)徘徊在1000點(diǎn)之下，期間的2月3日創(chuàng)出今年最低點(diǎn)647點(diǎn)。4月中旬之后BDI開始波動(dòng)回升，7月份又開始持續(xù)下跌，直到9月份從600多點(diǎn)開始攀升，10月中旬至11月份表現(xiàn)相對(duì)較好。但進(jìn)入12月份之后又陷入回調(diào)，12月12日，單日跌幅高達(dá)8.22%，創(chuàng)下今年最大百分比跌幅。截至12月20日，已連續(xù)下跌15個(gè)交易日，至708點(diǎn)。

　　上海國(guó)際航運(yùn)研究中心航運(yùn)市場(chǎng)分析部副主任張永鋒稱，當(dāng)前中國(guó)航運(yùn)業(yè)進(jìn)入深度低迷。該中心發(fā)布的2012年第三季度中國(guó)航運(yùn)景氣指數(shù)顯示，第三季度該指數(shù)為78.17點(diǎn)，較上季度下降了16.37點(diǎn)，處于較為不景氣區(qū)間。運(yùn)力過(guò)剩仍是困擾航運(yùn)發(fā)展的根本原因。據(jù)介紹，在中國(guó)，內(nèi)貿(mào)在航運(yùn)業(yè)中占比較小，并且由幾大國(guó)企壟斷，開放程度不高，航運(yùn)企業(yè)的主要業(yè)務(wù)都集中在國(guó)際貿(mào)易方面。由于今年全球經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的放緩，國(guó)際市場(chǎng)對(duì)于中國(guó)的工業(yè)制成品需求減少；同時(shí)，中國(guó)經(jīng)濟(jì)的增長(zhǎng)腳步放慢，鐵礦石等工業(yè)原材料進(jìn)口需求減少。在這種情況下，航運(yùn)企業(yè)慘淡經(jīng)營(yíng)，不少航企為了扭虧不得不賣船保命。

　　造船市場(chǎng)不景氣

　　航運(yùn)極度低迷，必然帶來(lái)造船市場(chǎng)的極度不景氣。根據(jù)英國(guó)克拉克松公司的統(tǒng)計(jì)，今年截止11月，全球新造訂單量達(dá)999艘、3990萬(wàn)DWT（載重噸）、1880萬(wàn)CGT，以DWT為準(zhǔn)，同比大幅下降47%，繼1999年以來(lái)最低。

　　在造船業(yè)的這場(chǎng)“寒流”中，中國(guó)造船業(yè)無(wú)可避免。數(shù)據(jù)顯示，截至今年11月中國(guó)新接訂單量為1670萬(wàn)DWT，而在去年同期為2682萬(wàn)DWT，對(duì)比下降超過(guò)1000萬(wàn)載重噸，可見(jiàn)中國(guó)造船業(yè)的困難局面。不過(guò)，對(duì)比其他國(guó)家，在新船接單量上，中國(guó)仍排世界第一位。數(shù)據(jù)顯示，今年截止11月全球新造訂單量按國(guó)家分，中國(guó)的訂單量為1670萬(wàn)DWT、650萬(wàn)CGT、140億美元；韓國(guó)為1190萬(wàn)DWT、600萬(wàn)CGT、261億美元；日本為900萬(wàn)DWT、280萬(wàn)CGT、51億美元；巴西為60萬(wàn)DWT、80萬(wàn)CGT、135億美元。

　　拆船市場(chǎng)活躍

　　“航運(yùn)衰則拆船興”，航運(yùn)市場(chǎng)的低迷則帶來(lái)了拆船市場(chǎng)的活躍。一般情況下，拆船市場(chǎng)與航運(yùn)市場(chǎng)周期正好相反，當(dāng)航運(yùn)市場(chǎng)低迷時(shí)，船東會(huì)加快淘汰老舊船舶，船舶報(bào)廢數(shù)量上升，拆船市場(chǎng)就會(huì)迎來(lái)熱潮。在航運(yùn)市場(chǎng)極度低迷的今年，船舶拆解量開始攀升。

　　據(jù)報(bào)道，今年11月，世界共有5230萬(wàn)DWT的老齡船舶進(jìn)行拆解，首次突破了5000萬(wàn)DWT，達(dá)到了空前的規(guī)模。根據(jù)Clarkson統(tǒng)計(jì)，其已經(jīng)超過(guò)了去年拆解規(guī)模的4260萬(wàn)DWT，竟超過(guò)23%，繼全球金融危機(jī)之后，拆解銷售量2009年、2010年分別達(dá)到3350萬(wàn)DWT、2780萬(wàn)DWT，這樣老齡船舶的拆解步伐進(jìn)一步加快，船隊(duì)進(jìn)行了大規(guī)模的結(jié)構(gòu)調(diào)整。

　　由于無(wú)貨可運(yùn)，不少船東都選擇將船拋錨后長(zhǎng)期停放在錨地。即便如此，船舶每天的燃油費(fèi)、人工費(fèi)、折舊費(fèi)、銀行貸款利息等也是一筆不小的成本。因此，越來(lái)越多的船東開始提前報(bào)廢老舊貨船，淘汰運(yùn)力。報(bào)廢老舊貨船不但減少費(fèi)用支出，更有利于優(yōu)化運(yùn)力結(jié)構(gòu)。中國(guó)船舶(600150,股吧)工業(yè)經(jīng)濟(jì)研究中心首席研究員包張靜表示，近年來(lái)，船舶技術(shù)發(fā)展很快，新的船型不斷涌現(xiàn)，指標(biāo)越來(lái)越高，性能越來(lái)越好，船東在市場(chǎng)低迷時(shí)淘汰部分老舊船型，實(shí)現(xiàn)船隊(duì)競(jìng)爭(zhēng)力的提升，也是合理選擇。中國(guó)船東協(xié)會(huì)副秘書長(zhǎng)秦?zé)◤?fù)稱，對(duì)于船舶報(bào)廢，國(guó)家有明確的規(guī)定，根據(jù)2006年7月5日交通部發(fā)布的《老舊運(yùn)輸船舶管理規(guī)定》，海船的強(qiáng)制報(bào)廢船齡在25年-34年之間，河船則在25年-41年之間；但是今年，有很多沒(méi)到年齡的船也提前報(bào)廢了，這種情況在往年簡(jiǎn)直不可想象。

　　不過(guò)，拆船企業(yè)卻由此陷入窘境。拆船企業(yè)的經(jīng)營(yíng)模式是購(gòu)進(jìn)舊船、拆解成廢鋼，然后出售廢鋼賺錢。不少拆船企業(yè)表示，今年船舶拆解量上升，但利潤(rùn)空間被不斷壓縮甚至出現(xiàn)虧損，其直接原因是廢鋼價(jià)格“倒掛”。今年以來(lái)，廢鋼價(jià)格持續(xù)走低，由2011年9月份的每噸3700元左右，一路下跌至2000-2300元/噸，拆船廠壓力陡增。

　　拆船業(yè)人士表示，拆船的利潤(rùn)空間取決于買進(jìn)的廢舊船價(jià)格和賣出的廢鋼價(jià)，而船舶拆解需要一個(gè)過(guò)程，這期間廢鋼價(jià)格劇烈波動(dòng)會(huì)給拆船企業(yè)帶來(lái)難以掌控的巨大風(fēng)險(xiǎn)。比如，拆船企業(yè)購(gòu)入廢船時(shí)的鋼價(jià)是2000元/噸，而賣出時(shí)的價(jià)格是2100元/噸，其中有100元的差價(jià)，賣出時(shí)鋼價(jià)上漲企業(yè)就能賺錢；而假如賣出時(shí)仍是2000/噸，企業(yè)就會(huì)虧損。今年年初以來(lái)，廢鋼價(jià)格一路走低，大大超出拆船企業(yè)的年初預(yù)期，致使很多前期購(gòu)買的舊船價(jià)格高于當(dāng)前的廢鋼價(jià)格。有拆船企業(yè)因此也不再有船就拆，還要看看價(jià)格“能不能做得來(lái)”。而10月份以來(lái)，鋼價(jià)開始有所回升，拆船企業(yè)的日子也好過(guò)了些。

　　除此之外，中國(guó)拆船在環(huán)保方面要求較高，“綠色拆船”成本高也是制約企業(yè)盈利的一大原因。拆船協(xié)會(huì)副會(huì)長(zhǎng)兼秘書長(zhǎng)吳軍指出，印度前三季度共拆解廢船323艘，比中國(guó)多出70多艘，但由于其拆船企業(yè)多采用沖灘、人工拆解方式，工藝簡(jiǎn)陋，幾乎沒(méi)有船塢和環(huán)保等方面的投入，拆解成本低，因此即使其舊船收購(gòu)價(jià)比中國(guó)企業(yè)每輕噸高出50～100美元，也能獲得豐厚的利潤(rùn)。與印度及其他發(fā)展中國(guó)家相比，中國(guó)拆船業(yè)在環(huán)保方面下足了工夫，所有船舶禁止沖灘拆解，必須在碼頭或船塢內(nèi)拆解，這一“綠色拆船”的做法雖然受到國(guó)際海事組織的推崇，但同時(shí)也使中國(guó)企業(yè)的拆船成本遠(yuǎn)高于其他國(guó)家企業(yè)。

　　有關(guān)分析認(rèn)為，從長(zhǎng)遠(yuǎn)來(lái)看，廢鋼市場(chǎng)呈利好趨勢(shì)。分析指出，在歐美等國(guó)，由于發(fā)展較早，每年報(bào)廢的汽車、建筑等廢舊鋼材數(shù)量巨大，使得這些國(guó)家的鋼鐵企業(yè)也隨之轉(zhuǎn)型，以電爐煉鋼為主，因?yàn)殡姞t煉鋼的原材料主要就是廢舊鋼鐵。在我國(guó)，雖然目前仍舊以高爐煉鋼為主，主要原材料還是鐵礦石，但隨著社會(huì)廢鋼量的逐漸增加，廢鋼報(bào)廢周期的日益臨近，未來(lái)鋼鐵企業(yè)肯定會(huì)向更加環(huán)保經(jīng)濟(jì)的電爐煉鋼轉(zhuǎn)型，屆時(shí)廢鋼使用量會(huì)越來(lái)越大，這對(duì)拆船企業(yè)來(lái)講無(wú)疑是一個(gè)利好消息。

來(lái)源:鋼聯(lián)資訊